当智驾成标配，车企暗战升级

文｜刘俊宏

编｜王一粟

智能化无处不在的2025年上海车展，回归了卖车的初衷。

光锥智能在展会暴走两天，最大的感触是今年的车展少了争奇斗艳，多了些许务实。

回顾智能汽车时代的三场重要车展。2023年的上海车展充满了车企天马行空的智能化想法；2024年的北京车展是车圈大佬“互相串门”和争夺高阶智驾话语权。而今年的上海车展，“卖货”成了车圈玩家宣传的主旋律。

来到问界品牌展台，与其他展台最大的不同，是一圈门店新媒体销售卖力地向直播间介绍着问界M8的购车权益。对于这台上市四天大定便突破五万台的爆款车型，赛力斯显然想在车展上趁热打铁。

上午人流量最大的展台当属小米，11点不到展区就已经涌入了超过4000人次。对于一款已经发布了超过一年的车型（小米SU7），为何观众执意要再看一遍？原来是小米在限量发放官网售价129一顶的棒球帽，以此来赚观众的人气。

今年车展上还有车企们请来的黄渤、马东、陈道明、撒贝宁、樊振东等影视明星亮相带货。车圈老板们也没闲着，李斌在乐道L90发布会cosplay“钓鱼佬”、何小鹏让机器人当“车模”、李想找人演示“摔”MEGA车门……除此之外，“蹭”车展热度的也有。今年周鸿祎再次“身披红袍”跑到广汽、小米、北汽等展台，并买了台BJ40。但很显然，去年在车展上“翻江倒海的红衣大叔”，今年受到的关注度远小于去年了。

为何今年上海车展略显平淡？主要是因为汽车的智能化转型来到了普及阶段。无论是消费者、车企、技术供应商，在今年普遍将智能化看作智能汽车的标准配件。

尤其是现场前来“偷师”的老外们，他们今年对中国智能汽车的描述少了Amazing，多了系统化的观察。零跑的展台前，光锥智能还听到有老外在“算账”，想要彻底理解这台售价为15K美元的产品（零跑B10）是如何诞生的。

在2025年的智驾平权时代，车企可以选择自研、合作研发、采购解决方案等一系列的方式实现L2级辅助驾驶上车。想要座舱更智能，车企可以跟互联网大厂落地“专供”版APP、自研操作系统、找座舱智能化供应商适配。在AI Agent解放用户操作智能终端双手的趋势下，汽车也能替你一句话点咖啡。

当智能化进入车企设计产品的BOM列表，其结果就是车展上的新车，几乎每一辆都标配了不弱的智能化功能。无论车企自身的智能化技术强弱，或是干脆一次性发布一个新的产品矩阵，都像搭积木一样随意“拼配”任何想要的智能化功能。

“产业链所有玩家各司其职，才能实现更好的配合，做出更好的产品。”

面对智能汽车当下展现出的产品打造模式，光锥智能分别采访了地平线、黑芝麻、Momenta、问界、极氪等一系列头部车企和智能化厂商后，几乎所有工作人员都给出了相似的答案。

在2025年上海车展上，我们看到了中国智能汽车产业链变得更加成熟，新一轮的汽车智能化技术也随之显现。

世界模型+强化学习，智驾技术路线再升级

智驾能力，是智能汽车与一般新能源汽车（或传统燃油车）之间最大区别。随着工信部等监管部门收紧了智驾的宣传口径，光锥智能在本次车展上看到，过往被“花式宣传”的高阶智驾都“低调”了许多。

在华为乾崑展台，我们能看到一个华为ADS4.0“迈向智能驾驶新时代”的简单标语，而就在车展前一天晚上，华为车BU CEO靳玉志在智能技术大会上称，ADS4.0已在云端世界引擎进行了6亿公里的高速L3仿真与验证，为高速L3量产商用做好了准备。

在其他智驾供应商展台，光锥智能也注意到智驾的宣传已经都调整到了“辅助驾驶”的说法。对应之前城市NOA（或各种“门到门智驾”的说法），黑芝麻的高阶智驾被称为“高等级辅助驾驶”；地平线称之为“城区辅助驾驶系统”；Momenta称之为“智能辅助驾驶”；商汤绝影称之为“辅助驾驶”。

不过，就在当下低调宣传的背后，智驾技术正在迎来新的代际升级。在本次车展前，光锥智能了解到智驾研发的最新技术，已经从“端到端”升级至“更大的模型+世界模型训练+强化学习+云端蒸馏”的方案。

目前了解下来，已经或准备做新技术路线的玩家有小鹏、商汤绝影、Momenta、理想、地平线、华为等。

这条技术路线的理念，大致上都是在云端用世界模型做更大范围的仿真，然后针对效果进行强化学习，最后再通过蒸馏的手段将云端训练好的模型放置到车端。

为何智驾要从“端到端”升级至世界模型方案，基本原理是因为“端到端”只是在学习人类操作。智驾要想更加安全，不能仅限于模仿人。AI必须要有能力面对“端到端”时代难以采集到的危险场景数据，在特殊场景也能保障行车安全。

有差异的部分，主要是各家厂商在这套体系内发挥自己的“长板”。

例如小鹏认为，结合过往大量写智驾规则的经验，这些积累的规则能够给新的智驾模型一个较高的能力下限。做大模型的商汤，其优势在AI生成的训练场景更加合理。在商汤绝影展台看到，虽然两家生成的场景都有AI生成的痕迹，但左侧对比的效果明显不符合真实世界规律（路上的车是倒着开的）。

不过，这一套新的训练范式也存在相当多的挑战。

例如车端需要更大的算力，才能将更大的智驾大模型“塞入”。使用英伟达最新的Thor芯片的话，每一块又是几万块的成本。更别提市面上已经出现搭载双Thor芯片、算力高达1400TOPS的产品（极氪9X）。

另一边，从常识逻辑上来说，世界模型+强化学习的思路本质上也还是针对场景进行强化训练，称不上完全解决长尾问题。

关于这个问题，商汤绝影的工作人员回答称，“我们的目标肯定是比驾驶员安全。之前端到端是解决大部分人驾场景，现在是补齐人驾数据之外的能力。这一套方案的优势在于，如果现实发生了从来没遇到过的事故，那么世界模型能够以最快的速度学会应对方案。这种解决问题的效率，是过去想象不到的。”

有趣的是，不少智驾玩家在新一代智驾技术发布会上都致敬了Deepseek。或许，智驾的世界模型是在具身物理世界，“重走”Deepseek在比特世界的“来时路”。

随着AI大模型技术的进化，汽车智能化技术也在随之迭代。

汽车智能随着大模型进化

汽车智能的迭代，与AI大模型的发展高度相关。

“AI爆发式发展，推动汽车智能化进入深水区。智能辅助驾驶的架构革新，从基于规则的传统架构，向感知、决策一体化的“端到端”架构演进，不仅减少信息损耗，也具有更强的泛化性。”

回顾过往汽车智驾技术的迭代，腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生如此总结着发展脉络。

我们在近几年经历大模型从“生成式”到“多模态”，再到如今AI Agent的“三级跳”中，能够看到AI越来越能够“理解”现实世界。随着汽车智能化厂商对AI理解越来越深入，如今的汽车智能也发生了天翻地覆的变化。

过去的汽车大模型，严格意义上说是用于座舱的。

为何不在智驾层面应用？主要是因为需要让智驾云端模型与车端模型“对齐”。“基于当前主流的车端芯片，车端模型的尺寸一般在1亿到5亿之间”，小鹏汽车自动驾驶副总裁李力耘说。连1B规模都没有的模型，显然很难称得上“大”。

真正用到大模型的智能座舱，过往落地的智能化功能也比较有限。2023年，车企们开始思考如何让ChatGPT上车，用接入云端大语言模型来解决模糊指令的问题。2024年，结合大模型多模态能力，用户可以“隔空操作”车机屏幕。

如今，随着AI Scaling Law的持续释放和Deepseek用蒸馏+强化学习验证了大模型下一个的进化路线后，AI大模型再次改写了汽车智能化的方方面面。

在华为的ADS4.0上，是车端大模型引入了传感器全模态感知能力。在各种类型传感器的联合感知下，华为的世界行为模型（World Action Model）正在打通驾驶（视觉）、座舱（听觉）和底盘（触觉）。在大模型对世界的综合理解下，智能汽车简直像是能自我感知、自我调整的“生命体”。

为了在车端装下更大的模型，汽车智能化硬件厂商也做好了准备。

“我们可以容纳现在提出的世界模型”，一位黑芝麻工作人员如此介绍着最新的华山A2000系列芯片的能力。当光锥智能询问是否担心自研芯片跟不上大模型的发展趋势时，这位工作人员相当有信心地称，“相比采用英伟达芯片，我们自研IP最大的优势就是能随时变化，改起来非常快”。

在大模型最新的AI Agent的应用趋势下，智能座舱的设计逻辑也在发生改变。最大的变化在于，相比去年的注重功能，今年车展上的智能座舱更关注商业化和生态。

在商汤绝影展台，我们看到其综合了多个传感器的能力，给出了一套驾驶员状态检测系统。该系统可以检测司机的眼神、眨眼频次、是否饮酒等一系列指标。关于推出这套系统的原因，商汤绝影工作人员介绍称，“主要是为了满足欧洲的标准，目的是出海”。

智能座舱生态层面，光锥智能发现互联网大厂已经隐隐有了“相互圈地”的趋势。

大的更新方向上，今年的智能座舱落地了AI Agent。这部分跟2024年年底手机圈的Agent差不多，主要是限定场景内的Agent。比如斑马智行做了一个系统级用于调用其他功能的Agent，加上10个平台级应用Agent（出行、导航、本地生活等等）。

但是值得注意的是，在斑马智行的展台上，我们看到了大量“阿里系”的APP演示。而就在车展前一天，腾讯在智慧出行技术开放日上，宣布在车端落地了打通车载微信小程序、腾讯地图等内容和服务的AI Agent。

关于为何展示这些APP，斑马智行工作人员向光锥智能解释称，“主要是阿里有一些资源倾斜”。谈到何时能打通其他主流APP时，工作人员坦言道：“其他大厂考虑的可能比较多。要调用APP，他们可能会给你开个接口。但更复杂的合作，他们会更在意是否划算。”

总而言之，AI大模型的发展带动了整个汽车智能化的进化。随着更大的模型落地汽车，智能汽车正在越来越接近“全车智能”的终极目标。

汽车智能化壁垒正在加高

在智能汽车概念刚刚出现的时候，中央式的汽车电子架构就被认为是汽车智能化的终极方案。

如此设计的原因，其一是为了节省成本。一个中央计算平台不仅能够节省大量汽车生产成本（线束、控制器等），而且还能一次性通过OTA解决智能化软件升级。另一方面，就是随着智能化控制的部件越来越多，大算力的中央式计算平台能一次性解决所有智能化算力需求。

所以在近几年智能汽车行业的发展中，随着汽车电子架构的更新，汽车的智能化也在朝着集中化的趋势演进。

今年比较前沿的玩家，零跑与高通合作，在B10上将智驾和智舱芯片整合在了一块“板子”上。在华为乾崑展台上，我们也能看到华为对汽车智能化架构的理解也是趋向于“计算节点越少越好”。在黑芝麻展台上，工作人员告诉光锥智能，“武当C1200芯片也准备好舱驾一体了，而且我们是一颗芯片搞定”。

从汽车智能化架构的变化趋势中看到，车企和汽车智能化供应商的“业务范围”正在逐渐变大。换言之，就是整个智能汽车产业链的技术壁垒正在显著变高。

一个显著的案例是，去年地平线创始人余凯在主机厂专家来体验SuperDrive时，有专家“点出”地平线有参与汽车底盘调教。华为则是在智驾、智舱的基础上，还衍生出了智能底盘。通过优化行车体验，进而才能批量合作打造出问界M9、享界S9、尊界S800这些豪华车型。

在今年上海车展上，光锥智能询问了多家汽车智能化厂商，发现大家都在做一些更细节、更深度的研究。例如Momenta这次宣布首批车端无人的Robotaxi预计在2025年底进入试运营。量产Robotaxi的底气，来源于智驾复用量产传感器和计算单元的降本。

对于车企而言，就是尽可能自研汽车智能化的每个部分，从而对汽车智能的“每一寸都了如指掌”。

“智能汽车新三大件，智驾芯片、全域操作系统、智能底盘。智能汽车的核心技术的新三大件决定了智能汽车的体验的上限和安全的上限。”正如蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在今年车展上所言。智能化“全域”自研或许将成为车企们下一个竞争的焦点。

其中，智驾芯片的关键之处在于能否更好地发挥“新”智驾大模型的能力。使用自研的芯片，搭载自研的软件，其实就是软硬结合。智能底盘部分，参考华为途灵底盘和比亚迪云辇，能“自己看路”的底盘能直接给出“不颠不晃”的乘车体验。

全域操作系统的好处，可以参考理想在车展前夕公布的星环OS的看法。全域系统最重要的价值在于打造智能汽车高效的数据交互通信平台，从而解决汽车中央式电子架构的数据毫秒级内确定性传输和通信主题（topic）与算力、存储空间有限的矛盾。换句话说，就是智能汽车在软件层面上，也要从原来的“分布式”变成中央式的架构。