车用OS赛道当前正站在发展节点上，国内玩家也正基于现实情况进行突围。
智驾、座舱域控渗透率均处于快速增长期的拐点（以10%渗透率界）。高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-9月，国内（不含进出口）乘用车前装标配智驾域控渗透率为9.64%，座舱域控渗透率为15.18%。
分布式架构下，软件，软件搭载于硬件售卖，并不存在单独的软件赛道，迈向域控之后，软硬解藕，软件成为单独的赛道。由于车用OS包含车控OS（含智驾和安全车控，后者又包括动力、底盘、车身）、座舱OS，且两者玩家差异颇大，某种程度上并不在一个圈子，此次仅探讨车控OS。
根据日前调研获取的信息，国内玩家突围的机会主要为：
① 国际车用软件巨头率先服务欧美头部车厂的智能化，与其智能化发展节奏保持一致，资源倾斜上匹配国内的相对较少；
② 国内EE架构快速迭代，智驾某种程度上又为新赛道（Autosar AP标准2017年才颁布，与CP区分开来），国际车用软件巨头存在一定产品空窗期，其在Autosar CP拥有深厚积淀，在Autosar AP拥有一定积淀，但Autosar体系对SOA、智能驾驶、高性能跨域通信支持力度不够；
③ 国产替代的性价比优势；
④ 车用软件某种程度上是大的B端产品，不同的主机厂在搭建EE架构过程中，有一定的定制化属性，国内本土玩家拥有灵活服务优势。
具体来看，此次文章主要聚焦的问题为：
● 当前国内车用OS处于什么样的发展阶段？面临什么样的变化？
● 下一步产业会如何分工？
● 对国内玩家存在什么样的机会点？
● 赛道上有哪些代表性的玩家？主推什么产品？
那么，其一，当下车用OS处于什么样的发展阶段？面临什么样的变化？
根据调研获取的信息，整体国内车用OS市场仍处在发展的早期阶段，上层应用软件仍在快速变化，底层算力平台仍待进一步收敛，产业分工仍未明确（典型如新势力车企、域控Tier1、芯片厂商等均入局中间件），智驾、车控领域的中间件、底层OS与国际头部厂商仍有一定差距，部分有明显差距。
商业模式处于变化期，分布式架构阶段，软件附属于硬件售卖（车端已发展至拥有上百个ECU，相关硬件厂商开发对应软件），并无单独软件赛道，ETAS、EB等软件巨头背靠博世、大陆等国际Tier1存在，进入域控阶段，软件分离为单独赛道，且由于软件定义汽车，车企大幅提升对于软件的重视程度，车用软件厂商由附属的Tier2角色晋级为重要的Tier1。
其二，下一步产业会如何分工？
部分调研对象认为，整体结果仍会是专业分工（底层OS收敛是大势所趋，此处讨论中间件）。
其中核心逻辑为，汽车与手机有明显差异，手机厂商目前收敛为小米、OPPO、VIVO等头部厂商基于底层安卓深度自定义OS，但汽车工业作为制造业属性更重（规模化带来的边际成本降低，在比例上没有手机明显），头部效应不及手机产业，分工至第三方，然后服务于诸多主机厂，效率更高；
同时，车用OS的复杂度大幅高于手机产业，车控、智驾、座舱由于场景的不同，对于实时性、安全性需求的不同，从而产生了不同的产品，进一步拉升了车企研发的难度，收敛至专业分工则更为高效。
有软件厂商管理层在沟通中表示，车用OS产业的市场容量分布，本身就呈倒金字塔型，最下面为底层OS，市场容量很小，最上面为应用软件，市场容量最大，其中形成若干层模块化分工，不同玩家在自身所处的市场里努力成为头部，产业效率才会最高。
其直言，“不采用先进的开发模式，不采用先进的中间件/软件开发平台加工具链平台，主机厂的软件研发即便三班倒往死里干，做出来的东西依然很垃圾”。
当然，一个值得关注的风险点是，PC市场跟智能手机市场，早期终端都出现过组装机/山寨机的百家争鸣阶段，大量中小厂商厮杀，优秀OS产品掌握较大竞争话语权，汽车产业由于极高的制造壁垒，目前来看并无百家争鸣的阶段（绝大多数新造车根本未进去规模量产阶段），主机厂始终拥有强势地位，牵引市场发展。
其三，对国内玩家存在什么样的机会点？
根据调研获取的信息：① 国际车用软件巨头率先服务欧美头部车厂的智能化，与其智能化发展节奏保持一致，资源倾斜上匹配国内的相对较少；
② 国内EE架构快速迭代，国际车用软件巨头存在一定产品空窗期，其在Autosar CP拥有深厚积淀，在Autosar AP拥有一定积淀，但Autosar体系对SOA、智能驾驶、高性能跨域通信支持力度不够，且国际车用软件巨头目前仍聚焦于可深度复用的通用中间件部分，以最大程度上获得利润；
③ 国产替代的性价比优势；
④ 车用软件某种程度上是大的B端产品，不同的主机厂在搭建EE架构过程中，有一定的定制化属性，国内本土玩家拥有服务优势，国际软件巨头总部多位于欧美，决策链路较长，对中国市场的智能化变革认知较为迟钝；
据介绍，目前部分车企在开发上同时选择国际软件巨头、国内软件厂商，以弥补国际软件厂商的一些不足。
其四，赛道上有哪些代表性的玩家？主推什么产品？
整体来看，目前赛道的玩家某种程度上可分为旗下阵营：
① 国际Tier1阵营：如Vector、易特驰（博世旗下）、Elektrobit（大陆旗下）等；
② 国内传统汽车电子供应商阵营：如东软睿驰（东软集团旗下）、普华基础软件等；
③ 国内初创玩家：如映驰科技、华玉通软、国汽智控、中汽创智等；
④ 跨界科技公司：如华为、中兴、斑马智行等；
⑤ 车企阵营：如蔚来、小鹏、蔚来等头部造车新势力，以及大众、丰田等头部车企采取部分自研策略；
⑥ 智驾Tier1：目前国内智驾Tier1普遍对外宣传自研中间件（有调研对象指出，大多数智驾Tier1宣传的自研中间件，只是隔离层，以实现对不同算力平台的适配，在整体中间件的权重上很小，并未真正深入；个别头部整体开发，但为匹配特定芯片厂商的软件平台，软硬一体化属性强，未实现软硬解藕，不太符合中间件的属性）；
⑦ 芯片厂商：如地平线、黑芝麻智能等；
其中，代表性玩家以及主推产品方面为：
● 以映驰科技为例，其成立于2018年，专注于智能汽车跨域SOA软件平台与自动驾驶软件产品的研发与服务，核心技术为智能驾驶应用级操作系统和嵌入式人工智能，以成为连接芯片与自动驾驶技术落地的桥梁为使命，推动自动驾驶技术的落地。商业化落地上，目前核心中间件产品已经在理想L9、长城的坦克500上落地。
产品方面，映驰科技力推高性能计算软件平台EMOS。
根据介绍，EMOS是映驰科技自主研发、面向整车的跨域SOA软件平台，提供全局统一的软件平台和成熟可靠的商业组件，支持厂商全栈可控的同时，提供高效低代码工具链，全面解决软件定义汽车四大痛点。
◇支持多芯片、混合异构高性能计算软件平台，支持车云协同；
◇全局确定性通讯与调度编排，毫秒级端到端延迟，全局整车纳秒级时间同步；
◇汽车全生命周期开发工具链，支持混合SOA架构开发；
◇支持标准AUTOSAR AP系统服务；
◇兼容多种底层OS和芯片平台；
◇高安全机制，通过ASIL-D产品认证。
目前，EMOS全新升级第三代内核SODA，拥有拥有确定性SOA架构，跨域、跨云：
◇无缝集成和兼容DDS / SOME IP / AP ARA::COM接口；
◇支持确定性通信（确定性调度）；
◇集成TSN，内置时间同步服务
◇提供原生工具链，并支持开源社区；
◇AP功能组，并支持深度定制；
◇支持原有软件资产兼容，支持无缝升级。
● 东软睿驰方面，作为国内领先的基础软件、SOA中间件、自动驾驶和跨域融合车云一体技术产品与服务供应商，其早于2015年10月便成立，致力于提供卓越的可迭代升级的核心技术、软硬一体化产品、软件平台产品。
在产品上，2023年11月，东软睿驰对外发布openVOC开发技术框架，并全新升级基础软件平台及关键组件。
根据介绍，openVOC(Vehicle On Chip)开放技术框架是指在“一颗芯片”上构建“整车核心智能化软件功能”所运用的“硬件形态+软件架构”：芯片能充分发挥计算能力，软件能提供真正落地的SOA开发平台，双方在协同中实现数据和服务的互享、互通和调用，高效、低成本地为整车提供智能汽车创新特性。
openVOC赋能OEM、软件供应商、第三方应用开发者在共通的理解下分工协同，让整个生态重新进入有序发展的平稳状态，致力于推动整个行业对车内通讯架构、计算模型、应用软件开发方法等形成更一致的共识，展示中国智能汽车产业链的新技术、新产品与新生态。
● 国科础石方面，其由中国科学院发起，以筑造“软件定义汽车”时代的基础设施为使命，核心团队在汽车软件领域拥有多年的技术管理、产品研发以及服务经验，团队主要成员来自汽车主机厂、互联网科技公司、自动驾驶及人工智能企业。
在国科础石副总陈永波看来，公司基础软件业务有两条产品线。
一方面，国科础石直接瞄准市场上存在的普遍痛点，研发础光中间件产品。其中又主要包括两类：①针对Autosar体系对SOA、智能驾驶、高性能跨域通信支持力度不够的机会窗口期，发力如DDS、ROS2、Autosar等通用中间件；②发力专用业务中间件，为助力客户实现品牌差异化竞争亮点，进行沉淀，形成专用业务中间件，做厚中间件业务的价值量。
据介绍，基于数字孪生汽车、云仿真、嵌入式容器、高性能车载软件中间件等核心技术，国科础石致力于打造模块化、基于云原生的汽车软件开发平台，同时提供大规模开发、测试和交付软件功能的能力，改变汽车行业软件开发模式，推动汽车产品向软件定义的智能汽车转型。
另一方面，国科础石发力底层OS，面向下一代智能汽车的混合内核计算趋势，研发虚拟化技术、车控域/自动驾驶域系统级产品。通过突破快速可分离内核架构、高可信分级实时智能计算、持续安全验证等核心技术，构建汽车软件高可靠、高智能、高价值的下一代基础软件底座，形成下一代智能汽车混合内核计算的中国解决方案。
● 中兴通讯方面，作为国内ICT巨头，其在2002年就开始深耕OS系统，2015年开始发力汽车底层OS研发，是国内操作系统的头部玩家。众所周知，底层OS是一个重积累和长期发展的细分产业，中兴通讯发力汽车OS系统更像从1迈向2的过程，而非从0开始，更容易快速获得突破和摊薄成本。
具体来看，中兴通讯围绕ICT能力外溢，形成的微内核操作系统、Safety Linux、Hypervisor三大产品的技术演进路径与行业匹配度较高。同时与国内中间件、芯片厂商分工合作，聚焦资源。
2022年12月，中兴通讯车用微内核操作系统正式通过POSIX™规范PSE52实时控制器1003.13™-2003系统（PSE52 Realtime Controller 1003.13™-2003 System）认证，成为国内首家获得此认证的企业。
目前中兴通讯采取的是“三步走策略”：第一阶段，Safety Linux 是承载智驾主体业务的产品；第二阶段，通过承载智驾高功能安全业务的RTOS+承载AI感知业务的SafetyLinux的组合方案；第三阶段，通过高功能安全的微内核，承载完整的智驾业务。
● 零念科技方面，其专注于智能汽车领域的平台软件开发，特别是中间件和基础软件，期望为客户提供safety & SOA产品，在复杂的异构系统中建立可靠、安全、实时的最佳互连方式，例如MCU和时下的SoC或跨域控制器，同时致力于与客户在AD/ADAS、EE、Chassis等各种应用场景中共同创建安全、支持SOA、可扩展、开放的软件平台解决方案或操作系统。
中间件产品，包含确定性调度（PowerDS）、确定性通信（PowerDC）、DDS产品，面向未来智能化大算力平台（如智能驾驶、HPC等）以及高安全应用场景（如三电控制）等。
具体来看，PowerDC产品为异构跨域通信而生，尤其满足车载高算力芯片（SoC）和传统车载芯片（MCU）之间的片间通信要求，使得通信质量得到保证；PowerDS主要通过时间触发调度（TIME_TRIGGER），事件触发调度（EVENT_TRIGGER）, 数据触发调度(DATA_TRIGGER)机制可保证用户的应用确定性的执行。
