来源：胡延平EarthRambler

真的到了应该出台严格的安全措施的时候，而＜道路交通安全法*修订建议稿＞如何明确责任成为关

从最新一起车祸的碰撞情况看，高速公路追尾卡车，雷达对前方目标的识别和驾驶系统的反应可能有问题，司机大概率没有及时介入也有问题。蔚来NOP和特斯拉FSD的NOA一样，都只是L2级别的辅助驾驶，根本就不是自动驾驶，而且不是全状态L2，只能在特定路面使用。L2的情况下司机应该手随时不离方向盘、手脚随时介入切换到人工驾驶，及时介入的话不至于这么惨。讣告里也把NOP说成自动驾驶，由此可见用户的普遍误解有多深，实际应该是“领航辅助驾驶”。蔚来汽车比特斯拉更为保守，从未对外宣传过其车辆可以提供自动驾驶功能，并始终要求用户只是把NOP当作领航辅助驾驶来用，驾驶员对车辆安全负责。但为什么还是会有问题呢？个人认为，限定不够严格、理解不够恰当、使用不够正确是目前问题的主因。

真的到了应该出台严格的安全措施的时候了：
1.DMS驾驶员监测系统当中，司机保持介入状态应该进一步上升为更为强制的标准，有更为准确的传感监测，更短的介入时间要求。
2.开启NOA、NOP的车辆厂，系统默认不得以最高限速行驶，或者最高速度用户可选可调。
3.实质上L2还处于夯实阶段，从L2到L3是最复杂最艰难的一跳。L3是最广泛最模糊的级别，L2到L3是真正的大考、及格线和生死线，但是目前技术积累还不足以真正越过这条及格线，对L2的量产和使用应该严格限定，对L3的量产上路短期内不应该被允许。通过第三方严格检测和大量路试验证的L2方可装车、宣传、使用。而L3必须等到相关技术成熟、法律就位、标准成型，并且车企、驾乘人员、道路、保险、交通管理等多个主体之间的关系渐次清晰并且可以有效履行责任以后，方可量产使用。

出现此类问题时，媒体舆论不应该专门把矛头指向蔚来。蔚来已经是国产新能源智能汽车里很努力很用心同时也是最高水准的了，只是说特斯拉等国外车企到一众中国车企，在智能驾驶方面的真实技术水准实际上普遍有限，目前真正可用的实际只是L2而且不是全状态的L2，从法规、标准到车企，对驾驶员使用L2的限定普遍不够严谨严格，DMS司机监测系统和智能驾驶系统之间的配合也没有达到真正的强制性要求司机必须保持随时有效介入的程度，这是目前的真实情况。另外这方面更为关键的问题是，司机对NOA/NOP的使用普遍存在理解上的偏差，把领航辅助驾驶理解为自动驾驶，以及实际使用过程中大而化之，不严格按照厂家要求随时保持有效介入，甚至一定程度上司机的问题远比厂家多，也是造成一些事故的主要原因。

不过总体来说，新能源智能汽车的平均事故率并不高，只是舆论特别关注这个创新发展的部分，所以传播方面容易形成放大效应，给公众造成新能源智能汽车不够安全的错觉。目前还不能苛求新能源智能汽车的安全程度比传统汽车高出一个数量级，尽管未来这类车比传统汽车的安全性能高出不止一个数量级，智能汽车的普及将极大降低事故率和人身伤亡，这一点不能怀疑。类似ADAS、主动碰撞预警、主动刹车系统等智能技术的使用，已经对汽车的安全性有所提高，在一定程度上已经为司乘人员提供了比传统汽车更多的安全保障。只是说目前相关技术还在不断提升的过程中，车企要严格限定司机使用，司机不能过度理解、过度信任、麻痹大意。

相关立法和行业管理政策，如何界定不同主体的事故责任，也是决定智能驾驶今后走向的关键。

美国相关行业机构，将L2视为“辅助驾驶”，认为即使开启L2相关功能的情况下主要操作也应该由驾驶员完成，驾驶员的注意义务和驾驶普通汽车的时候相当，而且交通事故责任均由驾驶员承担。

但是中国2021年3月21日发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》却提出：“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。这一点和美国有了很大的不同，自动驾驶系统开发单位作为违法事故主体之一的责任被引入。如果这个条款就这样最终通过，对智能驾驶的发展和普及将会利弊参半。一方面所有曾经宣传自动驾驶的车企会第一时间把自动驾驶字样拿掉，会将宣称的L3拿掉，老老实实退回到L2，并且严格限定使用条件。而另一方面，恐怕车企再也不敢进一步往前走了，L3无望，L4更没有可能（当然L5本来就几乎没有可能实现）。

所以个人预计，这个条款的修订，应该、实际上也有可能，最终将辅助驾驶和自动驾驶有所区分，辅助驾驶的情况下驾驶者将负有全部责任，自动驾驶的情况下自动驾驶系统开发单位也将和驾驶者一样负有一定责任。

否则，在现实中这套法规在最关键的方面根本无法执行，车企甚至L2的功能也不敢拿出来让驾驶者使用，智能驾驶技术的发展和普及就彻底卡在安全上了，它能带来的交通事故率大幅度降低的可能也就不会成为现实。

而这样一个多输的结果，也不是所有驾乘人员希望看到的。

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