作者 |Marshall

编辑 |祥威

一夜过后，城市NOA可用范围突然增至两百多城市，这是最近小鹏的智驾给大家的印象。

我们曾在「特斯拉、小鹏开路，城市NOA距好用还有几年？」一文中，探讨了城市NOA落地过程中所面临的地图问题、用户体验问题以及商业模式问题。

目前，跑在前列的小鹏，以及华为、蔚来、理想、大疆车载（下称大疆）等均给出了解题方法，随着这些问题的逐步解决，城市NOA的可用覆盖范围也显著扩大了。

小鹏是城市NOA落地推进最快的公司。

本月初，小鹏宣布全国243城开通城市XNGP，较几个月前的20城实现了十倍级增长，也因此成为首个城市NOA大规模落地的车企。

除此外，华为、蔚来、理想、大疆的智驾进度也在加快，相信很快也会让市场感到振奋。

小鹏为何能如此快速地开拓城市，它做对了什么？小鹏之外的其他几家，又是如何推进城市NOA开城的，过程中面临什么挑战，本文将做一解析。

一.小鹏、华为转向「纯无图」

早在2022年底，小鹏便筹备好在广州发布城市NGP。

然而，由于政策原因，直到去年上半年，小鹏在广州、上海、深圳的有图城市NGP才得以发布。由于技术路线上不可控因素过多，小鹏的有图路线开城尝试不得不暂时止步。

去年下半年，小鹏转而全面投入无图技术路线，并在7月将城市NGP覆盖到北京、佛山两座城市。

这两座城市的选择颇具深意，前一个城市是由于政策法规限制，小鹏无法进行地图采集，后一个城市是由于商业成本原因，高精地图厂商不愿进行采集。

两座城市的无图方案跑通之后，小鹏的城市NGP开始进入了快车道。

去年11月底，城市NGP覆盖25城，12月底增至52城，直到今年初宣布一夜开放至243个城市，再次向外界证明了国内智驾领头羊的实力。

小鹏推进城市NGP，是在整个行业去高精地图的大背景下展开的。

去年上半年，业内自动驾驶从业者对地图的作用已形成基本共识：

「高精地图作为一种先验信息，确实有其价值。就像人有了导航，更容易找到正确的路，但其面临成本、资质等限制，依赖图商提供高精地图的技术路线无法实现规模化，也不可持续。」

基于此，头部几家在下半年都做出了相应的技术路线调整。

目前有两家在转向纯视觉，一家是小鹏，已经量产了仅接入导航信息的纯无图方案。

另一家是华为，在今年四月发布ADS 2.0的时候，也明确了其后续的无图战略，虽然这个计划目前尚未实现，但最新消息显示应该不远了。

去掉高精地图后的纯无图方案，更像是基础能力。就像不开导航，人也能通过道路标线、路牌或其它指示找到正确的路线。

由于小鹏一直在提升纯无图的基础能力，这让它的泛化能力特别强，因此开城也格外顺利——只要这个城市能正常跑下来，直接就可以开城。

所以我们看到小鹏的开城名单中，一些小的地级城市反而比大城市更早开通。比如，一些省份的小城市开通后，省会城市还未开通。而离总部越远，开通的时间越晚，因为测试人员需要现场去跑。

只不过，由于前期集中在“基础能力”上发力，对于特定场景的性能就不能要求太高，路线抖动、机动犹豫、决策不合理等问题会偶尔出现，这也在预期之内。

二.理想与大疆，另辟蹊径

理想和大疆的智驾，不同于上面提到的两家。理想是通过神经网络替代高精地图为主，辅以纯无图的方案，而大疆，则是本地建图记忆行车的技术路线。

当然，还有一些供应商打着“无图”的旗号，实际上是通过特调Demo夸大其词，这些暂且不提。

先来看理想。

想象一下，如果你提前看过一个地方的地图，并且把每个路口都记在了脑子里，当你接近路口时，就能立刻想起这个地方有几条车道，方向是什么，对面的路口方位在哪，这对于更流畅的通行肯定是有帮助的。这便是理想的技术路线。

这种方式，虽然仍未能解决地图鲜度问题，但理论上可以通过神经网络绕过监管，构建自己的“地图”信息提升鲜度。

缺点在于泛化性能，更直白地讲，如果系统把两个相似的路口记错了，就很容易出现路径规划错误。笔者猜测，之前有个用户测试出Bug的视频，可能多少也与这个技术路线多少有点关系。

为了解决这个问题，通常可以限定可用区域，只在特定验证过的区域开通功能，这带来的问题是，会让功能覆盖大打折扣。这也是目前虽然理想号称开了几百城，但每个城市只有很少的几条路能用的原因。

大疆的路线也比较特别。

去年年中，大疆走访了全国大部分知名车企，并演示了记忆行车的功能，这个功能允许用户自己本地建图，这规避了监管的问题。

在大多数场景下，用户只需走一遍即可生成整条路线的地图。这个方案不再要求主机厂对路线或覆盖进行验证，所有用户都可以根据自己的需求进行建图，并且立即就可以使用。

据笔者了解，小鹏和理想在一段时间内也对这个方案非常感兴趣。

但是，这个方案也有一定的局限性，比如地图的采集精度会受交通流和遮挡影响，定位的参考物局限性较大等，一旦地图构建错误，或者定位错误，整个体验就比较灾难了。

三.更多技术路径，最终会殊途同归

上述几家外，更多的技术路径在路上。

蔚来是其中一家，去年9月份的NIO IN 2023上，蔚来表示2023年底城区计划里程达到6万公里。年底时，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿发文称，「蔚来全域领航辅助 NOP + 累计开通城区里程达 319,821 公里，再次刷新了15天前的“年底完成25万公里城区领航路线验证”的目标。」

如此「超额完成」的可用范围，相当于向外界宣告城市NOA也达到了百城规模。

不过，截至文章发布前，蔚来的全域领航辅助仍未向全量用户推送。据笔者了解，蔚来的全域领航辅助也就是城市NOA，目前主要推给了领航团，大概千人级别的规模，大概将于本月底向用户全量推送。

蔚来的做法与上面几家都不相同，主打将有图体验做到极致化。

从之前的一些官方表态来看，蔚来更加看重高精地图带来的用户体验。为了解决高精地图的鲜度和覆盖度问题，蔚来采用与图商合作众包建图的方案，主打群体智能。通过全量配备4颗OrinX和激光雷达，借助背后庞大的数据闭环体系，重塑高精地图生产方式。技术路线上颇有些“大力出奇迹”的味道。

从近期社交媒体上放出的预热视频来看，蔚来团队应该也在提升纯无图的基础能力。在有图的时候用图提升体验，无图的时候依靠基础能力扩展范围，从逻辑上讲，这似乎是城市NOA更加合理形态。

在城市NOA上，自动驾驶遇到的困境与蔚来企业层面类似，在于如何平衡长期主义和短期交付。

总体上，小鹏、华为正在打磨纯无图的基础能力，并基于执行力实现城市可用范围的迅速扩张；理想则通过技术迭代，试图解决地图监管问题；蔚来通过众包构图，达到完美用户体验；大疆则通过本地建图，提供了另一种可能的解决方案。

无论是小鹏、华为的基础能力突破，蔚来的群体智能，理想的神经网络地图升级，还是大疆的本地建图创新，都预示着城市NOA的广阔前景和无限可能。尽管各自的路径不同，但各家的目标都是相同的，那就是为用户提供更加智能、便捷的驾驶体验。

随着时间的推移， 笔者预计这些技术将不断融合和优化，形成更加成熟的城市NOA解决方案，强大的基础能力、快速的众包构图、自由的本地记忆等，会构成城市NOA的必备能力，技术路线最终会殊途同归。