车联网领域，传统TSP企业做错了什么 ?

当下，车联网的定义更加丰富和宽泛，除了传统意义上的Telematics服务，数字服务、移动出行服务、电商平台等将被融入到车联网概念中，与用车相关的维修保养、洗车、代驾等第三方服务，也将成为整车厂整合的重点被纳入到车联网体系中。基于这样的变化，传统车联网TSP服务和提供该类服务的企业，都将面临变革和挑战。

传统TSP企业做错了什么 ?

传统TSP曾经被视为车联网产业链最核心的环节，他们是整车厂车联网项目的Tier 1，他们要去统筹整合产业链其他环节的参与者，共同为整车厂打造车联网产品。下图中红框所示部分就是传统TSP所处的位置及承担的职能。

可以看到，TSP角色涵盖了Telematics Services Platform提供商(逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等)、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等。理论上其中任何一方都可以凭借自身的优势比如呼叫中心、云平台等，成为TSP去整合其他参与者(包括对CP和SP的整合)，反之亦然。

客观讲，Telematics Services Platform的设计、开发、运营(需要在国内拿到相应资质)才是最核心的一环，一方面它是整个车联网系统的基础，没有平台，车联网就无从谈起。另一方面，只有通过平台运营，找到合适的商业模式，才能让更好地为用户提供服务，让车联网产生价值。理论上车联网平台提供商是最有可能和最应该成为TSP的。

但实际情况却是，有平台的没有在国内的运营资质，有运营资质的没有拿得出手的平台，什么都没有的呢，人家也能凭借特殊的关系拿到项目成为TSP(请自行对号入座)。

是不是觉得很乱?别着急，还有更乱的。举个例子。

某跨国车企O在中国的车联网项目。某呼叫中心企业A中标TSP，但其没有车联网平台，于是找到有平台的老牌外企B，B只有一个多年不变的老旧平台，在中国的团队人数有限，无法承担起后期的平台运营，只能由A来负责平台运营。至于数据中心和云平台，O延续在国外的合作，自己选择了C和D。

上图标注数字1的部分，其中包括了车联网平台的运营，但由于A并不懂真正的运营，且在当时O对运营也没如今那么多要求，只要确保稳定运行就可以，所以还相安无事。对于B来讲，平台卖了，后续的事情也就不管了，如果B或者O想对平台做些调整，或者有什么疑问，B一般都是消极对待，或者要经历漫长繁琐的审批流程，才能有最终的结果，当然，还不一定的令人满意的结果。

其实这些在当时都不叫事，因为消费者对车联网的期望值还没有那么高，整车厂看互联网还带着有色眼镜，车联网只是锦上添花罢了。

但今非昔比，整车厂突然活明白了，他们要转型、要拥抱互联网、要通过车联网运营为消费者提供更好的车联网和出行服务体验，更要把O2O替他们做过的事情，一件一件地拿回来，通过自己的手再交给他们的汽车用户，最好还能在此过程中创造出价值，与此同时，汽车用户的想法也变得更加贴近互联网方式。

那么，面对消费者的这些需求，传统TSP可以帮助整车厂做些什么?事实上，A只能做最简单的运行维护，做不了可以增值的、基于成功商业模式的运营。B除了一个延展性和灵活性差的破平台，实在是乏善可陈。

有人说，传统TSP不可以改变吗?不可以创新吗?但事实上，传统TSP企业不是不想转型和创新，只是积重难返，多年来的固有思维和文化，使得其在寻找转型突破口的过程中的步伐比较沉重。另外，过去传统的TSP作为Tier 1身份，在产业链上较强的整合能力，在新的需求环境下，并不足够与设计、开发、运营等核心竞争力相提并论，具有可替代性。

新时代下的DMSP将对传统TSP形成冲击

整车厂向出行服务商转型对车联网提出了更高的要求，如果要重新梳理一下车联网的内容，我觉得应该是这样的：新一代车联网=车联网解决方案+真正的车联网运营服务+数字及移动出行服务解决方案，即Digital & Mobility Service，而新一代车联网服务提供商则是“数字服务及移动出行服务解决方案提供商”，即DMSP(Digital & Mobility Service Provider)。除了具备传统TSP的一切功能外，下面这张图可以对DMSP到底是什么做出一个概括。