滴滴自动驾驶CEO张博：十年内无人驾驶对消费者没有吸引力丨厚势汽车

来源：WAVE2019

张博：在 2012 年滴滴创立的时候，我们是一个非常简单的想法。我们发现在打出租车的场景下，无论是司机还是乘客效率都非常低。在滴滴出现之前，一个乘客想要打出租车必须要下楼招一下手，这个信号是以光为媒介向外传播。出租车司机没有乘客的时候，必须要用眼睛接收这种光的信号。在滴滴出现之前，出租车司机有 30% 的时间和油耗浪费在寻找乘客的过程当中，造成了巨大的浪费和排放。

那么我们能不能用移动互联网去替代光这个媒介，消费者希望打车的信息以移动互联网的方式一秒之内可以传达到周边好几公里的司机那里，出租车司机一秒之内可以马上知道几公里范围之内有哪些乘客想要打车，甚至可以预约明早去机场。在纵向方面，从一开始的出租车到后来的专车、快车、优享、拼车、公交车、两轮车，各种各样的交通工具都被我们联系起来。

横向的延展，从一线城市开始，逐渐延伸到二线、三线、四线甚至五线城市。我们从中国走向了全球，不仅在中国服务，在巴西、墨西哥、日本、澳大利亚，很快我们会在 50 个国家开启。现在滴滴已经服务了全球 1000 多个城市。有 5.5 亿的用户，每年输送超过 100 亿人。

滴滴的战略是 AI For Transportation。每天在地球上有大量人的流动和物体的流动是非常低效的，浪费了大量的能源，浪费了大量人类的时间，造成了尾气排放，造成了拥堵，造成了伤亡。有大量的问题。在未来 20 年，交通会发生巨大变革，我对交通的认知分为三个层面。

最下面的是交通基础设施，我们看到了大数据了AI对交通基础设施带来的巨大变化。我们在和很多城市合作，比如说优化红绿灯，大家会遇到从东向西没有车，从南到北的车还要等固定时间的一个红灯。这是我们对交通流量的实时感知能力不够。现在我们利用网约车的数据，不用在马路上安装任何设施就可以知道斑马线后面有多少车。

通过这个数据，只要我网约车在马路上达到一定的密度，可能 5% 左右，就可以准确预测每条斑马线等车队列的长度，根据这个数据动态调整红绿灯，我们这个技术可以瞬间扩展到全国，我们有一个团队正在非常大的投入在推进这个技术。这只是一个案例，我们还有很多的案例去改变提升交通基础设施。

中间层是智能交通工具。未来能源会从石油变成电，然后是智能驾驶。

第三层是共享出行，我认为越来越多人会放弃自己拥有一辆车，而是按需使用。因为你拥有一辆车每天也就是开 1 个小时，剩下 23 小时是在停车场，你还要付费，政府还要修大量的停车场，这都造成了大量的资源浪费。共享的下一步车会降维到座位，我们正在大力度的推进拼车，如果说我们把马路上的车两两合并，马路上的车会减少到一半。

最近我们用北京的出行数据跑了一个数据，假如说北京所有出行乘客愿意在出行上有 5 分钟的灵活度。比你早上是 8 点还是 8:05 出发，如果说你愿意在上车地点有 50 米的灵活度，你愿意走到路口，北京出行需求 70% 是可以两两合并的。当然拼车背后重度依赖地图和 AI 大数据的使用。滴滴已经具备了这样的能力，我们正在非常大力度的推进。

这个是我们看到的未来的交通景象。对于自动驾驶，自动驾驶会在交通两个方向产生巨大价值。第一个是安全，每年有 135 万人因道路交通事故而死亡，这其中 90% 的伤亡是因为司机的分心、疲劳或者是醉酒，自动驾驶会显著降低这个事情的发生。第二，很多的交通事故是因为人类司机不合理的行为，未来自动驾驶时代到来之后，车和车之间是可以由协同的，这样可以达到全局效率的最优。

在整个自动驾驶发展过程当中，我认为今年进入到第二阶段，第一阶段是原型验证，在过去 3 年左右时间，大量创业公司，大量资本进入到这个领域，很多公司做了一个 Demo 或者是发了视频拿到投资，这个阶段在今年已经结束了。现在整个产业进入到第二阶段，第二阶段是真正要把自动驾驶技术变成产品、商品进入到每个人的生活。这个阶段的竞争从公司和公司之间的竞争变成联盟与联盟之间的竞争。

这当中有四个资源是非常重要的：

一是出行网络
二是要有核心技术
三是要有汽车产业链的支撑
最后是要有足够的资本

这是一个非常长期的大量的研发投入，因此要形成产业联盟才可以推进这个技术真正进入到产品和商品。

滴滴的自动驾驶有几个方面的优势，第一个是科技。现在我们的自动驾驶是成立于 2017 年 1 月份，现在已经两年半多一点的时间，现在在中美有两百多个科学家和工程师，在感知、预测、决策、高精度地图、工具链等等方面。第二个是数据，最后 1% 是非常重要的，它要求你有非常大规模的车队才可以很快发现低频发生的事件，已经验证你的问题到底有没有解决。现在滴滴每天有几百万辆网约车在马路上跑，有大量司机行为数据，我们知道我们人类司机在面对各种各样的场景行为是什么，这是最宝贵的数据。最后是我们已经有很好的运营经验。

在科技方面，我给大家几个视频。这是我们的车载马路上主动避让一辆车。二是换道，我们的车要右转，所以要换到右边一条道，然后再切换回去，执行两次自动变道。这是在美国的测试视频，这是无保护右转，在右转的时候，这个车要看到左边的车辆，找到一个时间窗口汇入车流，这个其实是有很大难度的，你要看到左边至少 150 米范围内的所有车辆，而且对车辆速度有精准的预测，才可以计算出合适的汇入车流的时间窗口。这个是在美国接近城市的接近区域，这里是没有红绿灯的，我们要预测行人什么时候过马路。左边突然有一个自行车，这里没有自行车道，自行车就是在机动车道上走的。上半部分是机器看到的客观世界，下面是人眼看到的客观世界，基本上是同步。

在数据方面，这些照片都是我们的自动驾驶汽车在测试过程当中真实看到的一些案例，这里面有非常奇怪的工程车，有一个人拿着一个扫把，远看和人的形状已经非常不一样了，有洒水车，有突然冒出来的小狗，有拖车等等。这些场景需要大量的数据采集才有可能知道，而这正是我们滴滴的优势，我们每天有几百万辆车在马路上跑。每天我们有 106TB 的数据，每天处理 4857TB 的数据。

我认为 L4 和 L5 无人驾驶技术未来最大的商业化场景还是在像滴滴这样的出行网络。从技术的角度，在十年之内，无人驾驶技术还是有限制的，仅仅是在好的天气，好的路段，好的交通基础设施的地方可以进行无人驾驶，但是消费者在这样一个时期去买无人驾驶车仅仅在天气好，在特定的区域里看，这个并没有吸引力。

但是滴滴不一样，在乘客发出订单之后，我们已经提前知道了当时的天气条件，我们已经提前知道它的起点和终点以及要走什么路径，已经知道了这条路径我的安全指标如何，甚至提前知道这个路径上我们历史上 7 年网约车司机行驶过多少里程，发生了多少数据，是人更安全还是机器人更安全，如果是人更安全我就发单给人类，如果是机器人我就发但给机器人。

但是大家不用担心，在很长一段时间内，自动驾驶汽车都是人类司机很好的补充，而不是取代人类司机。目前自动驾驶系统在一辆车上的成本大概是 1 万美金，如果说是消费者自己使用的话可能很难实现，但是在商业应用经济账是完全可以算得过来的。因此我说未来 10 年，L4 和 L5 的自动驾驶技术最重要的商业化场景是在像滴滴这样的出行网络。

滴滴也有了重资产运营的经验，每年我们有 1000 多万司机在滴滴平台上工作，有一些司机是自己没有车需要租一辆车或者是买一辆车，所有车都需要加油或者是充电，需要保险或者是保养，这些运营体系都会为无人驾驶带来价值。滴滴也有了车路协同的技术，我们利用车路协同看一些盲区和信号灯。在两周前的 WAIC 上我们演示了我们的车路协同技术。我们也和很多的曾是和协会推动 V2X 和 V2V 的标准。

我们认为滴滴是有机会率先在中国实现大规模无人驾驶应用的，因为我们有上述的这些优势。我们很快会在上海嘉定提供安全合规的自动驾驶出行服务，会有 30 多辆车，大家只要在这个区域就可以看到一个新的提示叫自动驾驶，我们会有 30 多辆车，很快就会正是在上海嘉定发布，也感谢上海市政府在政策上给我们的大力支持。今天也颁布了载人测试的牌照，我们很快会开始准确。

非常感谢大家，我想和大家说，未来已来，我所看到的未来交通的样子，所有需要的科技已经基本上接近成熟，非常期待和所有合作伙伴，跟政府、研究者一起去推进未来的交通，谢谢大家。

大会主席赵福全：一旦平台公司形成了规模，有了资源创新的积累，他知道客户的需求在哪里，这种公司是最可怕的。最危险的是那个「叫不醒的人」。滴滴在自动驾驶上虽然起步晚，但是为时不晚。我掌握的资源一定会带来特殊场景的应用，因为我有你没有。因为我个人也是来自传统的 OEM ，包括新造车势力从卖车的角度做自动驾驶面临的最大挑战。因为 1 万美金，让消费者买单很难，但是做运营的时候，大家就可以通过 1+1 大于 3 的潜力来发挥低成本杠杆撬动的作用。这是张总演讲的要点，也是中国出行公司最难得的机会。

但是我认为不是科技改变交通，而是科技改变出行。这之后可以形成最大范围的移动，这对人类社会的贡献是超乎想象的，而且可以更加高效和安全。有的时候遇到困难不怕，关键是你有没有想办法去改变问题，可以不断完善自己。实际上像滴滴这样的公司到了一定程度，最大的敌人是他自己，如果说你不求变，不能面对这种困难，最后干掉你的就是你自己。当你认识到消费者的需求是绝对第一重要的，你努力去面对和改变它，赢家就是你自己。