作者|德新
编辑|王博
上午9点近一刻，Mobileye CEO Amnon Shuashua步入酒店的会议室。由于Amnon本人是以色列希伯来大学的计算机科学教授，大部分人更习惯称他为「教授」。
时近以色列的新年，这趟教授的中国之行安排十分紧凑。
他率领了一支不到10人的高管团队，拜访了至少2家合作的OEM，与Mobileye中国区团队开了一次全员会，在上海交大做了一场演讲并接受了一项客座教职的任命，试驾了一些国内的智驾车型，以及敲定了后续REM在中国落地的一项重要合作。
行程的后半段，是开头开始的媒体采访。
在大约一个小时的沟通里，他谈到了对华为ADS、蔚来/理想/小鹏的关注，对特斯拉端到端自动驾驶的看法，也谈到了中国市场的独特性，谈到了Mobileye中国本土的竞争对手已经从国际Tier 1变成地平线等的本土势力。
临近尾声，他讲到「中国主机厂在接受新技术方面速度非常快，我们的一些高阶产品会首先在中国落地，再去到欧洲等其他市场。卷不赢中国市场，就打不赢全球市场（If you can not win in China, you can not win globally）。」
Mobileye正在增加在中国市场的投入，其在中国区的团队位于北京、上海的南京东路以及嘉定，目前总人员在100多人。
极氪NZP的落地，是Mobileye高阶智驾产品的一个里程碑，后续我们在极氪上很快还能看到更加高阶的产品。
Mobileye也亟需吉利体系之外，新的落地客户。
一、转型期：从基础ADAS到高阶产品
Amnon教授的开场，用了「转型」这个词。
「过去我们是一家以前视摄像头和芯片为主要产品的公司，积累出货量1.5亿片。」他讲到，「我们正在转向提供感知、驾驶策略以及传感器在内的系统。从SuperVision开始，我们的产品也会加入激光雷达、毫米波雷达来解放用户的双手、双眼，我们也在开发Robotaxi。」
- Mobileye EyeQ4的这代产品以提供前视单目的ADAS为主；
- 从EyeQ5开始走向EyeQ6和EyeQ Ultra，Mobileye正切换到提供高速、城区，并且逐步实现脱手、脱眼的高阶智驾功能。
「在低阶市场，EyeQ4是出货第一的产品。我们在中国市场的份额从20%提升到了70%，而我们主要的竞争对手也正从博世这样的国际供应商变为包括地平线在内的本土势力。」
而在高阶市场，极氪前不久推出的高速NZP，是Mobileye SuperVision的一个里程碑。
由于在中国市场落地最快，前不久的慕尼黑车展上，Mobileye甚至从中国外运了一些极氪001，并在德国展示基于SuperVision的NZP功能。
2022年，Mobileye新增订单超过6300万片，其中EyeQ5L和EyeQ5H的订单合计超过2900万片，占总量的将近一半。
SuperVision以及后续更高阶的Chauffeur，正在与吉利体系的Smart、极星，以及大众的保时捷、奥迪展开高阶智驾的合作。
二、 Mobileye眼中的中国智驾生态
中国市场对Mobileye的抱怨集中在，支持和响应速度不够、算法封闭等等。一位Mobileye的老人这样评价，「因为以色列人不如美国人了解中国市场。」
他所说的美国人是指英伟达。英伟达创始人黄仁勋出生在台湾，公司在国内有规模不小的研发团队，老黄本人一年也数次往返于中国。而中国在过去是一个容易被以色列忽视的地域。
这种情况直到2019、2020年开始有所改观，Amnon教授和高管团队开始更加频繁地来到国内。但2020年之后，疫情长时间中断了Mobileye总部与中国市场的线下交流。
Mobileye有意加强对中国市场感知的敏锐度。
2021年的上海车展后，Mobileye的中国部门向总部提交了一份60页的PPT，汇报了包括华为ADS在内的行业更新。
Amnon本人对蔚小理的智驾路线显然也保持了关注。
他认为，Mobileye的方案与蔚来、理想的有很大差别，比如2个OrinX是SuperVision算力（2x EyeQ5H，48Tops）的10倍。
「过去他们的方案依赖高精地图，高精地图不能大规模扩张，这些公司也已经发现了，并且在向无图转变。Mobileye的系统是成本可控的，REM可以大规模扩展。」
他谈到中国主机厂自研的趋势，认为「竞争的终局是成本的竞争，最终能够控制成本的公司才能活下来」。
Amnon认可中国市场是非常独特的市场：
- 西方国家更加注重安全，中国用户更加关注便利性。所以中国OEM有层出不穷的功能需求，高阶智能驾驶从高速向城区的拓展也非常快；
- 中国汽车比西方市场更欢迎新技术，对高端系统的需求更大，大算力芯片、数量众多的传感器，在西方只有特斯拉这么干；
- Mobileye会首先在中国市场落地高阶的技术，接下来才是其他市场（比如保时捷、奥迪等）。
但他也提到，中国的造车领域有太多选手，有很多不能存活下来，所以整个生态系统比西方更加复杂。
总之一句话，「卷不赢中国市场，就打不赢全球市场。」
三、扩张的版图：REM、EyeQ6以及激光雷达
- REM
Mobileye这次来华的高管团队，也包括了分管REM的EVP Nimrod Nehushtan，REM接下来在中国会有进一步的落地合作。
一位资深的智驾行业人士评价：「这样可以解决方案的完整性。」
具有REM技术的ADAS产品，Mobileye称为「Cloud Enhanced ADAS」。今年，Mobileye在中国将有另一家主机厂落地「前视ADAS + REM」的产品组合。
REM的最大特点是成本可控，「理论上最大的成本就是算力，REM的数据量大概在10kb/公里。」
REM与时下流行的轻地图概念类似，只不过Mobileye从2016年就开始研究REM。
「REM落地的核心，是要符合中国的法规要求。」Amnon提到。
- EyeQ6
Mobileye的下一代芯片EyeQ6本身，分为5 Tops的EyeQ6L、34 Tops的EyeQ6H两个版本，往后还有176 Tops的EyeQ Ultra。
基于EyeQ5、EyeQ6和EyeQ Ultra，Mobileye正在提供远比EyeQ4之前的时代更加丰富的产品。如：
- 在SuperVision之下，Mobileye计划基于单EyeQ6H，推出针对高速场景的SuperVision Lite；
- 在SuperVision之上，Chauffeur的产品线支持可脱手可脱眼的功能，这类似于我们今天理解的L3功能；
- Chauffeur具有3 EyeQ6H、4 EyeQ6H的版本，分别支持高速场景与城区场景。
此外，极氪001的FR版已经公示了一个带有激光雷达的型号。我们猜测，加装激光雷达的这一系统也是SuperVision的一个增强版。
总之，低阶走量也要，高阶高举高打也要。
根据Mobileye的官方信息：
- EyeQ6L已经在2022年交付工程样片，2023年量产；
- EyeQ6H计划在2024年底批量生产。
我们从地平线J6、英伟达Thor、华为MDC的规划中也能看到从低阶到高阶的完整布局，这意味着在下一代产品上，这些计算平台厂商将会全面开战。
- 激光雷达
Mobileye在2022年的CES上，公布了其正在开发基于FMCW技术路线的激光雷达。
FMCW激光雷达通过光的频率变化来完成测距，所以不受其他光源的影响，并且可以获得目标物的速度矢量信息。
但这种技术路线量产起来十分困难。
具有苹果团队背景的Aeva就在开发这种激光雷达，据说这是也 苹果汽车重点考察的技术路线。
尽管当前激光雷达领域已经有很多玩家，但Amnon认为，「当前激光雷达的生态系统是非常危险的，大部分公司都不能生存下来，即使是已经上市的公司。」
「而Mobileye要做，就要开发正确路线的激光雷达，就是FMCW。」
目前，Mobileye的激光雷达正在B样件的阶段，预计到2027/2028年量产。
HiEV听闻，Mobileye也在中国接洽合适的Tier 1合作伙伴，筹备未来的量产计划。
四、「端到端自动驾驶不是未来」
特斯拉的FSD V12，提出了端到端的自动驾驶技术路线。
端到端并不是业界全新的方法，早在2016年，英伟达就谈到了端到端的自动驾驶。
「我们在2016年就发布了一个论文讲述端到端的方法。」Amnon认为，「「本质上端到端是一个大黑盒子。端到端的问题是非常消耗资源，所需要的数据量也极大。从诊断和问题分析的角度，复杂性极高。」
举个例子：比如1个小时的路程需要100个小时来收集足够多的Corner Case，要证明机器驾驶比人类驾驶更安全，意味着巨量的计算资源和驾驶数据。
「特斯拉为什么要开发Dojo？因为一个万亿市值的公司，投资20亿美元来开发超级计算机，这是任何一个其他厂商都没法讲的故事。这本身是一个商业行为，而不是技术讨论。」
相比于大部分智驾公司在2016-2017年成立， 1999年就创办的Mobileye是一个「叔叔辈儿」的公司。Mobileye成立的时间点，计算芯片的匮乏决定了Mobileye是一家在算力使用非常精益、追求成本和效率的公司。
Mobileye最初开发出原型的经费来自于丰田、通用等车企，Mobileye从一开始就是站在 主机厂落地的角度来思考问题和解决方案，而不是定位一家「AI公司」。
恰巧，Amnon Shuashua没来中国的这三年，恰好是自动驾驶快速落地的三年。在经历了三年的尝试之后，当下关于智驾方案，到底应该效率为王、成本为王，还是应该大力出奇迹，正是讨论和分歧的高峰。
这也是今年各大主机厂和智驾公司组织调整、人员流动的主要原因之一。
「效率为王，成本可控。」Mobileye已然选择了自己的路线。
