2024年碰到这三条红线的电车,坚决不买!

文 | AUTO芯球

作者 | 雷歌

我最近有天夜里打车打到一辆威马汽车,车里乌漆麻黑一片,我好奇地问,“师傅你中控屏咋不打开,太黑了。”师傅带有怨气地吐槽:

“X,威马破产了,车机也停了”。

车子买的威马汽车,房子买的恒大期房,股票放在了大A,大概是这代年轻人最惨的事情了。

这是威马汽车在2023年10月申请破产之后,车主遭遇的悲剧之一,现在的威马汽车,由于后台停摆,车机、App和客服电话全停用。

要知道,威马可曾是一众造车新势力里融资额最大的车企!前后融资了410亿元,全部烧完!却只卖出了116822辆汽车。

现在呢,这11万多辆汽车,就像孤魂野鬼一样游荡在中国的公路上。

雷歌我算是发现了,只要是靠烧钱烧起来的行业,坠落也是最惨的。

从团购行业“千团大战”,到共享单车,共享汽车,每个风口上的行业,能存活的都是少数。

新能源汽车行业也不例外,做了创维汽车的开沃集团董事长黄宏生曾说过一个数据,“2017年,国内拿到新能源汽车牌照的有大约1600家企业,到了2020年,国内新能源汽车企业剩下200家”。而到了2023年,中国新能源汽车品牌大约是160余家。

你看,新能源汽车仅仅6年时间,就死了9成。

2024年,这场死亡潮还会继续,如果不想再买到威马、拜腾这样的“烂尾车”,怎么辨别?

恰好,我找到了三个危险信号,有这些特征的车企造的车,我是坚决不碰的。

一、还在烧钱巨亏的,很危险。

威马为什么死?就死在没钱可烧了。

为了缓解资金链问题,威马死前都还在融资,2022年企图在港交所IPO,以失败告终。融资就是因为威马一直在亏损,2019-2021年威马净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元。窟窿越来越大,就越需要融资填窟窿。

当前还活着的造车新势力,除了理想已经盈利之外,其他如蔚来、小鹏、华为问界都还在亏损,靠烧钱续命。

华为做车BU,光截至2022年底就烧了206亿元,而营收仅有20.77亿元。

再看蔚来。光去年三季度就净亏损45.57亿元。更夸张的是,2018年至2023年上半年,蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元。蔚来创始人李斌曾说过,特斯拉亏了16年,蔚来成立才几年,“你不可能期待一个小孩子养家”。

你看他笑得多开心。

再看看小鹏汽车,2023年第一、第二、第三季度小鹏汽车分别净亏损23.37亿元、28.05亿元、38.9亿元。

哪吒汽车在亏损上也“不遑多让”,2020年到2022年分别净亏损 13.21 亿元、29 亿元、69.19亿元,三年累计亏损111.5亿元。

除了这些有公开数据的车企,还有一众小品牌,零跑汽车、哪吒汽车、高合汽车,无不在烧钱亏损。

这些车企,背后都有无数的金主爸爸给他们造血,供他们烧钱。问题是,如果一直不盈利,谁也没那么大的家底给你一直烧。

2万亿的恒大都能倒,还有什么不能倒?

当然,烧钱亏损能不能长远,车企能不能翻身,要看车企能不能做高销量创造规模效应,要看车企自己盈利的明确销量线、时间点。

华为余承东曾说过,华为帮车厂实现销量过了100万,车BU就能盈利。

蔚来创始人李斌也表过态,希望2024年实现全年盈利。

小鹏汽车的目标是在2025年实现经营利润转正。

真要达到这些目标,就涉及到第二条红线:

二、月均销量2.5万辆是生死线,上者生,下者死。

直接说结论:月销量2.5万辆的是一个生死线,能达到这个线,就有盈利的希望。这个数据虽然不绝对,但有代表性。

在价格战的市场下,销量上不去的车企就是等死。

在造车的巨大成本下,车商要盈利就一条路,靠规模效应摊薄边际成本,拉高边际收益。高端产品如理想和蔚来的毛利率还能高一些,而低端产品一般毛利率越低,更需要走量。

特斯拉从2003年成立到2018年全年盈利,原因就是它的销量规模效应已经起来。这一过程熬了16年。理想汽车从2015年成立到2023年盈利,花了8年时间。

理想和特斯拉盈利的共同特征就是,季度销量冲破8万辆。理想2023年一季度盈利时,季度销量是8.6万量。特斯拉2018年三季度开始盈利时,季度销量是8.4万辆。月销量均在2.5万辆以上。

用这两家做参考,意味着盈利的要求月销量至少在2.5万辆以上,年销量要到30万辆以上。

造车新势力里面在2023年做到这一点的只有理想汽车:37.7万辆。

其他造车新势力的2023年销量,蔚来只有不到16万辆,小鹏13.3万辆,合众(哪吒)10.5万辆,华为问界9.27万辆……不过,华为问界今年1月份月销量已经突破3万辆,达到32973辆,如果按照现在问界月销3万多辆的趋势继续,华为车BU在2-3年里就能达到盈利的目标。

零跑汽车创始人朱江明曾在2023年初为公司定下了全年20万辆的销量目标,还说“如果2023年销量上不去,那后面也就没什么希望了”

现在零跑汽车2023年销量数据出来了:14.42万辆。

对比够明显了吧,朱总的提示也够清楚了吧。

三、不买没实力没靠山的车,单打独斗没有出路

汽车产业本身是重资产、重资本的,没有资本,就不要去趟这趟浑水。

当年特斯拉差点死在产能不足上,直到在上海拿地建了超级工厂,这就是靠山的实力。如今特斯拉已经越过烧钱模式,越过盈利线,进入稳定阶段。

理想、蔚来和问界,烧钱也烧了好些年了,动辄一年烧钱上百亿,没有靠山就不能活。

当然,靠山是否真的可靠,也要看自己的本事。

威马烧了410亿元,不能说没有靠山,最后资金链断裂时,靠山没有再出手相救,足以看出他们对威马的失望。

于是,最近的汽车厂商也在寻找新的竞争力。

小鹏与大众汽车达成合作,获得新融资50亿元,还与滴滴合作,来获得滴滴生态体系全面支持。

蔚来与OPPO合作,后者将折叠屏适配蔚来汽车上;蔚来自己也下场造手机;还与国际石油巨头壳牌合作,布局充换电服务点。

这些都是为了寻找新的竞争力,换得金主爸爸持续的信任。

如果说十年前小品牌还能在新能源汽车如入无人之境,大吃四方。现在的新能源汽车市场,已经如蛟龙恶斗,腥风血雨了,小品牌已经没有生存空间。

因为整个市场需求已经被填满了。如果按照车聚网整理的这个数据,目前年销量新能源汽车30万辆以上的有比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、理想、吉利6家。

来源:车聚网

关键是,这几家已经覆盖了价格5万到100万的区间。有实力的新进者还能和他们抢口饭吃,小品牌你拿什么打。

比如,年销量30万辆以下的,里面还有一大批传统车企的新能源品牌,长安、长城、上汽大众、比亚迪戴勒姆、奇瑞汽车、华晨宝马……他们的新能源汽车,虽然暂时销量不高,但只有背后强大的靠山在,他们仍能造血烧钱,在营销、产品设计、更新迭代上不断发力,未来盈利的希望仍在。

当然,传统车企的新能源品牌,也有停产的可能,那最多也是买到一款绝版车,售后服务

的体系仍然在。

你要买到威马、拜腾的烂尾车,连个售后电话都打不通,找谁说理去。

还有一大批几乎没什么关注度的新能源品牌,他们的销量更低,合创、小虎、天际、电动屋、理念、阿图柯……在价格战下,他们的存在感和生存空间越发微弱、狭小。

说到烂尾车,想起我曾看过太多悲剧。2015年之后,许多P2P投资人问我,某家平台的理财产品怎样?遇到我没听过的,我就告诉他们一句话:

不要买,不要买,不要买!

*本文图片均来源于网络

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