三个故事，谈谈小米汽车技术发布会

都说新年新气象，随着年末消费旺季到来，汽车市场越来越热闹了。

继蔚来12月23日公布旗舰车型ET9，华为26日发布问界M9，小米汽车首款量产车型SU7终于正式亮相。

12月28日，在小米汽车技术发布会上，小米创办人、董事长兼CEO雷军风格一如既往，不仅“用人话”解读了小米汽车在5大核心技术赛道的成果，也把小米SU7在实际体验中优势讲得明明白白。比如，自动泊车倒库，可以停进只比车身宽10多厘米的车位，让新手小白不再困扰停车。

这款设计灵感来自自然的“移动智能空间”，用水滴大灯、鹅卵形激光雷达、3倍轮轴比、2倍轮高比等符合直觉的设计细节和大空间，让普通消费者能一眼看懂它的设计美。

那么，被称为“经得起时间考验”的SU7，对于小米集团来说意味着什么？2024年才进入市场的小米汽车，又能否改写新能源汽车行业的格局？

关于小米汽车，问题实在太多。对此，我想用三个故事，谈一谈我的看法。

第一个故事，叫“造林”

企业的成长经常与植树造林联系到一起。

两者同样要选择适宜的气候和土壤，向阳光充足的方向生长，以及打造合理的生态，有效分配资源和增强抗风险能力。其中，树林成长到一定规模，生态的形成不可避免，但是形成怎样的生态，决定了企业的高度乃至成败。

这一点上，手机领域的先驱，已经给了后来者足够多的教训。诺基亚在手机市场的失败虽与苹果创新及智能手机时代来临有关，但后续众多新品牌崛起后，诺基亚仍未能逆袭。关键原因在于诺基亚过度信任硬件产品力，忽视生态重要性。诺基亚坚持不加入安卓阵营，却未构建有效的塞班生态圈，应用及内容不足导致产品吸引力缺失。

与之相反，从「手机 X AIoT」战略到「人车家全生态」战略，小米一直有一个非常清晰的发展主线，就是打造“万物互联”的智慧生态。

这意味着小米造车不是单纯想赚卖车的钱，而是打造科技生态融合的智能产品。

随着汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）概念兴起，科技大厂的生态圈已经离不开汽车这个关键一环。作为先行者，华为消费者业务已经以鸿蒙系统为核心，打造了“1+8+N”终端生态将汽车与其他终端结合；蔚来、吉利纷纷布局手机业务。而对于小米来说，“即将发布的小米智能汽车，将成为‘人车家全生态’闭环的最后一步跨越。”

一来，这一点可以小米汽车在智驾和智能座舱领域的探索中看出。根据发布会，小米汽车自研了全套智驾算法，并通过澎湃操作系统，让智能座舱与小米生态完全打通。二排支持小米pad智慧连接，也支持Carplay和Airplay。

二来，小米布局汽车市场的十年筹划也说明其预谋已久。回顾一下，2013年，雷军就曾两次拜访马斯克，然后他控股的顺为资本就投资了蔚来、小鹏，并密集布局智能汽车产业链。2021年8月小米收购自动驾驶公司深动科技，2023年中报电话会上，卢伟冰表示小米汽车研发团队接近3000人。

图源：华泰证券

最后，小米最新战略“人车家全生态”，也揭示了小米汽车在集团中的定位。基于澎湃OS实现的智能化解决方案，小米彻底打破硬件设备隔阂，让所有设备可以统一连接协议，并且实时通信，从而实现智能设备的无缝连接和智能化管理。

图源：小米集团

现阶段，小米要做的就是将小米汽车SU7可与手机、智能家居全平台打通，比如在车上控制家庭设备、应用数据互联等，从而将汽车融入整个智能生活当中，让生态链产品互联，以人车家全生态的通用性和扩展性赋能小米汽车。

从市场角度来看，科技大厂这种对智能化和生态的理解，恰恰是日系、德系传统车企不具备或者有缺失的能力。这意味着更好的用户体验，差异化的产品优势。

小米这套“科技大厂、生态造车”的新路径，是不是像极了当年苹果痛击诺基亚、摩托罗拉等传统手机厂商的场面？

当然，正所谓“独木不成林”，企业成长并不是一个线性的过程，外部环境、内部资源、市场竞争等各方面因素都会带来不可测的影响，不能只盯着自己的生态，也要思考如何与周围生态形成一个更大的生态系统。

这就是下一个故事的主题。

第二个故事，叫“赛跑”

同行之间的关系，往往绕不开一个词：竞合。

小米汽车发布会前，雷军向比亚迪、华为等先行者致敬，随后小鹏汽车创始人何小鹏回应雷军“热烈欢迎小米加入汽车大家庭”，以及更多沉默的品牌，反映了车企之间的微妙关系。

中国新能源汽车未来十年的发展主线毫无疑问是全球化和智能化，而围绕这两大主题的产业发展才刚刚起步。

在市场发展方面，中国新能源车企出海浪潮刚刚兴起，正是合力开拓新能源蓝海市场的阶段；在产品迭代方面，汽车正在经历从出行工具向移动智能空间的转变。除了小米提到的“人车家”，问界M9巨幕投影，理想L9的“冰箱、彩电”，无一不说明了汽车的定义变化。

正如之前雷军2023年度演讲的主题“成长”，如果用一场赛跑来看中国新能源汽车行业发展，现在不过行至赛程中间。

那么，未来这场“多人赛跑”的形势应该是什么样的呢？

很多人都知道，长跑的时候选手肯定希望领跑全场，但也会采取更多元的策略。比如，通过跟跑减少风的阻力，节省体力消耗，同时也通过这一手段给予心理战，在互相之间的距离上制造压力。

这样的形势在同行冤家间并不少见，最典型的就是可口可乐和百事可乐。尽管大部分人对两者的印象都是你死我活的对手，但是《可乐战争》一书也认为，“作为现代文明中的两大主要消费品，可口可乐和百事可乐已经成为所有广告的核心特征的缩影。”

换句话说，两者的竞争塑造了更多经典，推动了双方创意创新。尤其在2019年，可口可乐、百事可乐还一起参与了一项“每瓶回收”计划，共同提升品牌形象，对其他竞品形成压制。

这种复杂的关系在汽车行业也同样存在。在做大中国新能源汽车产业方面，国内车企毫无疑问是合作者，而在市场上又无疑是竞争者。

软件定义世界，智能改造世界，这是无法阻挡的趋势。

在智驾领域，不管是“蔚小理”们还是华为，都咬牙投入不掉队，小米也在技术发布会上重申了“2024年进入行业第一阵营”的目标，提出24年底之前，落地中国100个城市NOA；在生态领域，华为有“华为全场景”的概念，小米则提出了“人车家全生态”。

可以预见，科技大厂围绕智能驾驶、软件生态的你追我赶注定不会停下脚步，但是彼此之间绝非零和博弈，在商业化落地方面像两家可乐品牌一样走向良性竞合是必然。

第三个故事，叫“登山”

车企各项技术“第一”之争越来越激烈。

12月发布新车型的企业，不约而同地将宣传重心放在了自研技术上。比如，蔚来表示，ET9是蔚来汽车自研率最高的车型；对于问界M9，余承东提了九次“遥遥领先”。

发布会上，雷军也围绕五大核心技术多角度强调小米汽车的技术优势，包括电机“V6-V6S-V8S”一步到位地高性能；与宁德时代联手打造的世界上最薄的CTB电池；全球只有特斯拉和小米能做到的全自研大压铸集群+材料；以及“超跑水平加速+全球最短百公里刹车距离+高舒适度+超高强度钢”的平台架构等。

这也反映出作为一个新兴产业，新能源汽车的一切都还充满变数，后来者尚能制造“惊喜”。正如小鹏汽车董事长何小鹏此前分析的：“今天有谁已经在牌桌上？我认为中国没有一家企业，中国的创业企业，能够已经确定在下一次的牌桌上，还没有。”

如今，各大车企就像一群登山者从不同方位、不同时间出发一起爬同一座山，谁能先到达山顶犹未可知。至少，对于大部分人来说，有种“身在此山中”的当局者迷。

只要眺望一下其他“山峰”，就能发现科技创业何等风云变幻。

最具代表性的就是半导体行业。如果回到1970年，没有几个人可以准确预测行业未来。彼时，英特尔处在仙童半导体阴影下，丝毫没有“一代霸主”的影子。仙童年营业额已接近2亿美元，而英特尔全年收入还只有百万美元级别。但是，仅仅数年后，随着全球第一款微处理器Intel 4004横空出世，英特尔确定正确路线，在未来的半个世纪成为全球半导体市场的领军者。

因此，只有把时间线拉长到几十年后，当一代人的奋斗成为历史时，才能看见站在山顶的角色。也只有经过15年到20年的奋斗后，才能看清小米汽车在中国汽车工业全面崛起中扮演了什么角色。