来源：中国科学网

最近，无人驾驶车发生撞人致死事故再度引发公众恐慌。在近日举行的全球人工智能技术大会上，中国工程院院士李德毅表示，不管是无人驾驶还是有人驾驶，事故总是有的。实际上人类才是第一马路杀手，而无人驾驶的事故率很低。

“人类对机器人很不公平。”李德毅说。在他看来，未来的智能驾驶市场极大，而目前的支持政策过于保守，行业发展并未走上“快车道”。

产业爆发尚未到来

从2015年开始，人工智能产业受到资本的持续关注，年投资额逐年递增，2017年中国投向人工智能的资金为580亿元，比2016年同比增长了50%。人工智能成为了新的“风口”。

2017年，我国发布《新一代人工智能发展规划》，提出人工智能是引领未来的战略性技术。到2030年，中国的人工智能理论、技术与应用总体要达到世界领先水平，成为世界主要人工智能创新中心。

李德毅指出，目前我国人工智能产业创造的产值仅占GDP总值的万分之一点八，要达到2020年核心人工智能产业总产值1500亿元的目标，意味着3年内人工智能产业要有10倍以上增长。因此可以说，产业爆发期尚未到来。

在李德毅看来，目前“马路上跑一辆车的同时停车场停8辆车”的发展方式颇为粗放。他认为，未来无人驾驶真正的社会需求是汽车共享，未来，共享汽车将同现在的共享单车一样拥有巨大的市场。

“互联网时代有一种现象，把美国的东西照搬到中国都能取得巨大成功，到了移动互联网时代反过来了，美国开始从中国拷贝。”蔚来汽车软件开发（中国）副总裁庄莉指出，中国在移动互联网领域已经大大领先，尤其是中国的消费者已经适应了移动互联网的使用习惯，因此中国在智能驾驶领域也有很大机会。

“十年前我们都用按键式手机，现在全颠覆了；未来，传统汽车可能就像以前的按键手机。”庄莉认为。

不会一蹴而就

不过在庄莉看来，实现全自动驾驶尚需时日，智能驾驶的发展一定是渐变而非跳变。她认为，自动驾驶成熟的标志是智能驾驶在多大程度上解放人在车中的时间。

李德毅也认为，智能驾驶的发展不会一蹴而就。一辆轮式机器人要上路，要能够为最有需要的老年人、儿童服务，就需要有交通规则、道路环境、测试保障、保险政策等多方面的配套调整，需要政府研究和制定新的法律法规，改进基础设施，调整配套环境，甚至有些涉及社会伦理、职业道德的改变，用以适应这个“人类和机器人共舞”的新时代。

对智能汽车能否“弯道超车”这一问题，北京主线科技有限公司CEO张天雷认为，实践已经证明，任何一种超越都建立在长期积累、持续发力的基础上，因此“目前的行业业态有问题”。

“首先是政策制定者对智能驾驶态度保守。”张天雷说，我国目前不管是路测还是封闭练车场建设都非常滞后；其次是行业预期过高，出现很多短期投资行为，可能会发展成新一轮“运动式浪潮”。

华夏幸福基业股份有限公司副总裁顾强亦呼吁，政府应制定更加开放的产业政策来拥抱智能驾驶产业。

有门槛的产业联盟

“智能驾驶的自主创新，不能重蹈‘市场丢掉了、技术没换来’的覆辙。”李德毅大声疾呼。

同传统汽车行业存在发动机、变速箱等技术壁垒一样，智能汽车行业也有技术门槛。小鹏汽车联合创始人何涛表示：“我们发现在产业链条上，我国的传感器、雷达、高性能摄像头、高性能芯片等都有差距，可能成为制约智能汽车发展的瓶颈，但是大家现在更为关注应用。”

李德毅在技术研发应用过程中同样碰到了惯导、激光雷达等关键产品价格高或者技术不过关的问题。对于整条产业链的生态建设，他的观点是成立产业联盟，制定标准，相互合作、互惠互利。

“智能驾驶的产业链很长、覆盖面很广，没有一家企业能全覆盖，一定要互相支持、抱团取暖，但现在站台多、实际联合少。”李德毅表示，如果人工智能仅仅是停留在学术、宣传、科普的层面，在产业上不实现跨行业的优势互补和产学研用结合，共赢的生态就不能建立起来。

“我们要设立有门槛的智能产业联盟。”李德毅呼吁政府加大力度支持人才和团队建设。

庄莉亦认为，国家对智能驾驶的政策扶持首先应该是集聚人才。她指出，智能驾驶需要越来越多来自互联网的人才冲进汽车行业实现跨界融合，在车的应用场景下做出真正好用的智能产品。

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