来源：资本实验室

自动驾驶汽车的研发已经成为全球热潮。无论是像谷歌、百度、Uber这样的互联网巨头，还是丰田、通用、福特这样的老牌汽车制造商，都在以大量的人力、资金向自动驾驶领域下注。

然而，无论是Waymo推出首个自动驾驶汽车商用服务，还是汽车制造商公布各种自动驾驶水平的原型车时间表，不少人仍然认为：对于自动驾驶汽车的未来，我们过于乐观。

他们认为，即使自动驾驶汽车时代终将到来，也不会像许多人所鼓吹的那样快速和顺利。大西洋月刊的作者Alexis C. Madrigal对这些观点进行了整理，认为质疑的声音主要体现在7个方面。

自动驾驶能够像下围棋那么容易？计算机算法是否能真正保障乘客安全？能否应对黑客攻击？对缓解交通拥堵和降低碳排放是否真的管用？……

这些疑问一方面会提醒我们自动驾驶的研发和商业化绝不会一帆风顺；另一方面，为解决这些疑问而进行的努力其实也会推动自动驾驶技术的不断完善和进化。

疑问1：汽车能否像人类一样聪明？

到目前，计算机还远没有接近人类的智能。在某些单一任务中，例如下围棋或识别图片中的某些对象，其表现可优于人类，但这种技能无法推而广之。

自动驾驶汽车的拥护者倾向于认为自动驾驶更像是“下围棋”：一项远低于人类理解世界所需技能的任务。但是，在2017年的论文中，罗德尼·布鲁克斯（传奇的机器人学家和人工智能研究者，麻省理工学院计算机科学和人工智能实验室的领导者）反对基于一定“边缘情况”而提出的自动驾驶短期能力。

他写道：“即使有一套适当的指导原则，仍然会有许多感知上的挑战……这些挑战远远超出了当前开发人员通过深度学习网络所解决的挑战，而且可能是比迄今为止任何人工智能系统所能展示的更加自动化的推理。”，“我怀疑，为了做到这一点，为了妥善处理所有的边缘情况，我们最终会希望我们的汽车像人一样聪明。”

他仍然相信，总有一天自动驾驶汽车会取代人类驾驶员。“在读到这篇文章的许多人的一生中，人类驾驶很可能会消失。……但这不可能一蹴而就。”

疑问2：如何应对黑客攻击？

其他的电脑设备偶尔也会被黑客攻击，所以几乎可以肯定的是，自动驾驶汽车也会被黑客攻击。问题是，这种入侵——或者对它的恐惧——是否足以推迟甚至停止自动驾驶汽车的引入。

交通记者和自动驾驶汽车怀疑者克里斯蒂安·沃尔玛曾经邀请自动驾驶汽车安全专家蒂姆·麦基来阐述这个问题。

沃尔玛写道，麦基“相信将会有一个影响深远的事件，让业界所有玩家都停下脚步。

我们在其他计算领域也遇到过这种情况，比如大数据黑客和安全漏洞，而这种情况也会发生在自动驾驶汽车上。……汽车，甚至那些没有自动驾驶功能的汽车，已经被证明容易受到黑客攻击。”

对于此观点，有人反驳：数据丢失、黑客攻击、身份盗窃，以及许多其他的问题基本上都没有减缓消费互联网的发展速度，而很多人觉得这些问题也没那么严重。

然而，汽车一旦遭遇黑客攻击，造成的人身危险要大得多。而且，正如华盛顿大学的法律学者雷恩·卡罗所说，为机器人制定的规则与互联网上普遍存在的规则和法律可能会有所区别。

疑问3：销售汽车还是提供服务？

目前，大多数从事自动驾驶业务的公司都在致力于拉开基于服务的新商业模式的序幕。在这种新模式下，你不需要拥有自己的汽车，而只需从Waymo、Uber或Lyft等建立了自动驾驶车队的公司租用出行服务。

但是，当前的出行服务公司似乎还找不到盈利之路。事实上，他们一直在损失大量的金钱。

同时，安装在自动驾驶汽车上以允许它们将物理现实充分转换成数据的设备极其昂贵。除此之外，校准和维护所有设备也会是一笔不小的支出。

综合这些因素，大多数公司押注的全自动驾驶汽车的第一步是：销售自动驾驶汽车服务，而不是自动驾驶汽车。

疑问4：计算机算法能否确保安全？

目前，商用飞机高度依赖自动驾驶仪，而且自动驾驶仪软件被认为是安全的，因为它不依赖机器学习算法。这种算法很难测试，因为它基于具有不确定性的统计技术。

但是，在自动驾驶汽车领域，一些工程师提出了质疑：如何严格筛选基于机器学习的自动驾驶系统？

卡内基梅隆大学自动驾驶汽车安全研究员菲尔·库普曼今年在接受《连线》采访时说：“大多数人在谈论安全时，都会说‘尽量不要撞到什么东西’。“在软件安全领域，这只是基本功能。真正的安全是‘它真的有效吗？’……安全是关于软件可能错过的一个孩子，而不是99个没有错过的孩子。”

目前，在美国，监管机构最终将决定Waymo等公司收集到的道路安全操作和模拟情况是否符合相关的安全门槛，而自动驾驶汽车造成的死亡事故（如Uber在3月的自动驾驶汽车致行人死亡案）会推高这一门槛。

库普曼认为，在自动驾驶汽车真正走上道路之前，我们需要建立起像现有航空行业标准的全球标准，而这也将不可避免地减缓自动驾驶汽车在全球上路的步伐。

疑问5：自动驾驶会来得那么快吗？

去年，福特宣布斥资10亿美元投资自动驾驶初创公司Argo AI。所以当Argo的CEO布莱恩·萨利斯基不久后在媒体上发表关于自动驾驶汽车的悲观评论时，有点让人吃惊。

他写道：“要把自动驾驶汽车变为现实，我们仍然处于非常早期的阶段。……那些认为几个月甚至几年后完全自动驾驶汽车将会在城市街道上随处可见的人，没有很好地联系到现有的技术水平，或没有致力于安全地使用技术。”

疑问6：大干快上还是小步快跑？

虽然Waymo和少数其他几家公司都决心开发完全自主驾驶的汽车，但大多数主要汽车制造商，例如通用、戴姆勒、日产、丰田都计划一步步逐渐提高汽车的自主驾驶水平。

Waymo的领导层，以及原谷歌无人车项目负责人、现Aurora公司的创始人克里斯·厄姆森则更加雄心勃勃心。厄姆森表示，一部标榜自己是自动驾驶汽车的汽车“绝不应该要求坐在驾驶座上的人来开车……如果你想开车，享受开车的乐趣，上帝保佑你，去玩吧。但如果你不想开车，汽车说‘我现在真的需要你这么做’是不对的。”

疑问7：真的能缓解交通和碳排放吗？

即使自动驾驶汽车行得通，但这可能只会像气候倡导者马特·刘易斯所说：“解决了‘我住在一个富裕的郊区，但上班路程很糟糕，不想再开车，而且讨厌火车和公共汽车’的问题。”

也就是说，在未来，当自动驾驶能够提供非常高的舒适和便利性，许多人可能会把自动驾驶出行当成一种享受。在汽车上睡一觉？没问题；在汽车上办公？没问题；在汽车上打麻将？没问题……但一个可能的结果是，许多人会选择这种享受，而不愿意和其他人拼车。

那么，在那个时候，街道上是否会出现更多的汽车，从而对交通和碳排放带来更大压力？

加州大学戴维斯分校的研究人员警告称，如果人们不使用（电动）自动驾驶汽车服务，而是选择拥有（汽油）自动驾驶汽车，就会发生这种情况：“随着人们在郊区或农村寻找更便宜的住房，这种情况将继续扩大，因为他们在上下班途中可以在车上工作或睡觉，”。反过来，公共交通可能会螺旋式下降。

根据目前的技术和市场趋势，这并不是不可能的。加州大学戴维斯交通研究所主任丹·斯珀林在2018年出版的《三大革命：将自动化、共享和电动汽车转向更美好的未来》一书中写道：“任凭市场和个人选择，结果很可能是更多的车辆、更多的驾驶以及向电动汽车的缓慢过渡。”

回顾人类的技术开发与应用历史，不论是视觉、触觉、感知、判断力，我们其实一直在把人类自身的功能转移给工具或机器，只不过自动驾驶会是一次前所未有的“放权”。在“放权”的道路上，也必将有着前所未有的挑战。在解决众多挑战的同时，进步将不仅来自自动驾驶本身，而是会促进多个领域的技术发展。

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