由于二战战败，德国一大批顶尖人才被美苏瓜分，战败国地位和人才断层导致德国工业基本是第二次工业革命的产物，专精于机械、化工等传统行业，并有巴斯夫、拜尔、大众、戴姆勒、宝马等一批世界级企业。

不过，德国世界级的IT公司不多，SAP算是为数不多的软件公司。就这几年兴起的互联网来说，德国也没有诞生世界级互联网大公司，可以说，德国工业总体上以机械和化工为主，但在半导体方面相对于美国就比较弱，只在局部有亮点，产业链的全面性方面与中国都有不小差距。

可以说，德国制造的神话和德国人相对富足的生活水平是建立在化工和机械上的。

整机产业虽然在国内会被一些人抨击是组装厂，但整机产业有非常强的带动能力，能够拉动整个上游产业链发展。以德国来说，大众、奔驰、宝马汽车就拉动了整个德国的机械产业发展，德国一大批乡镇企业，就是给德国车企做配套，从而使大批德国人可以在家门口上班（乡镇企业），并且彼此之间形成了利益链条，这种利益链条形成的腐败已经达到触目惊心的地步。

一位工程师曾表示，他在德企用的一个检测仪器采购价格是50万，其实是很普通的一个仪器，他联系了国内的人脉，算了算成本就8万，如果大规模量产，成本还能大幅压缩。正当他打算创业的时候，国内企业做出了同类产品，售价是2万元。

这恰恰是德国车企和上游企业之间利益链条固化的缩影，正是整机厂与上游企业之间固化的供应链，使一大批德国小公司能够技术日新月异的情况下墨守成规，使德国一批乡镇企业与时代脱节、价格虚高的产品能够有市场。

正是德国车企这种“让利”，养活了德国一大批小公司，让普通德国工人能够过上相对体面的生活。从收入上看，德国乡镇企业技术工人和在宝马上班的慕尼黑、亚琛工大毕业华人硕士留学生的收入差距，远远小于国内职技校毕业生和985硕士的收入差距。这让德国人对于读大学不像中国人那么热衷，使当技术工人也是一条可以接受的出路。

必须指出的是，德国车企之所以能够承受花费50万元采购一款2万元的检测仪器，根本原因是德国车企能够从全球市场收割高额利润，以中国市场来说，奔驰GLC其实卖20万都有得赚，但定价就是高达40多万，20万的车款其实就是品牌附加值。至于奔驰A、奥迪A3、宝马1系这些入门级的ABB则完全是卖车标的。

另外，即便是走量的大众车，这些年里也在近乎疯狂的减配，比如钢材偷工减料，A柱撞成90度的帕萨特，又比如使用黑心棉的奥迪，还有比干式双离合还要廉价，专供中国市场6AT变速箱......

正是依靠品牌高附加值和偷工减料，大众在中国市场攫取了超高的利润。可以说，德国人的幸福生活是建立在全球德系车车主的购车款之上。日本的情况和德国差不多，丰田、本田这些车企对于日本实体经济堪称支柱。

电动车/混动车可怕的地方在于这是一条全新的赛道，欧美日车企在变速箱上的积累基本归零，国内奇瑞、长城、吉利都研发了混动车变速箱，奇瑞还在研发热效率45%的混动发动机。这等于是把外国车企在变速箱和发动机上的优势抹杀了。

也许有人会说，德国车企不会转型么？

现实是船大难掉头。

首先，车企工人和上游产业链不会答应，德日技术工人专精于一点，说的好听是工匠精神，说的难听是除了这点专精的事情，其他什么都不会！你让这些工匠怎么转型？你让那些40、50岁，没有接受过完整本科教育的技工下岗再就业？人都是有舒适区的，让这些中年技工脱离自己熟悉的舒适区，去陌生行业从零开始，这不亚于当年国企大规模下岗。哪个高管敢提转型，工会必然和他干到底。

其次，车企内部矛盾重重。现在，对于丰田、大众这样的车企而言，油车是赚钱的，电车不赚钱。既然油车能躺着赚钱，为啥要去搞电车？何况，对于大公司的油车部门而言，公司内电车部门是死敌，油车部门辛辛苦苦赚利润，就是为了养电车部门，好让电车部门干掉自己，换谁都心气不能平。另外，不要低估了大公司的办公室政治，由于油车部门势力强大，升上去的高管一般从业绩好、更加关键的子公司/部门提拔，那么，升上去后自然会照顾下旧部，至少念一份香火情。错综复杂的利益关系会使大公司迈不开步子转型。

当然，也不是没有改革者，比如大众前CEO迪斯，大张旗鼓转型电车，并推动了大众3万人的全球大裁员。由于得罪了太多人，迪斯被炒鱿鱼，而且是“全票一致通过”。

就产业规模而言，通信设备是1000亿，手机行业是5000亿，汽车行业则是2.5万亿。HW和中兴的崛起，欧美日通信设备商被横扫，让阿朗、诺基亚、阿尔卡特、北电成为失败者同盟，并触发了西方国家对中国通信产业的忌惮。

目前，在国内政策和高油价的帮助下，混动车和电动车已经在国内市场侵蚀油车的份额，以上汽名爵和奇瑞为代表的油车则在海外市场热销，中国已经成为数一数二的汽车出口国。国产汽车正在成为下个国产手机，这种态势已经出现了，而且不可逆转。

就技术上说，比亚迪、宁德时代的电池全球位居前列，在电动车和混动车上，中国车企已经领先德国车企。在油车方面，长城开发了3.0T发动机和9AT变速箱，奇瑞的2.0T发动机不比ABB售价50万的车上搭载的2.0T发动机差。奇瑞8AT变速箱将在2023年量产，在发动机（小排量）、变速箱追平外企后，国产车依靠性价比和高配置、内饰外观会在海外市场把竞争对手卷死。

汽车产业规模是通信设备的25倍，市场规模堪称其他大宗工业品之和。对上游供应商的带动作用比通信设备更强。一旦国产车在国际上攻城略地，把德系日系车杀退，哪怕是抢下德系日系车海外40%的市场份额，对于德国和日本而言都是灾难性的。

届时，德国现在这套车企和上游供应商的利益链条将难以为继，一大批乡镇企业将难逃厄运，大批技术工人将面临降薪，德国现有的职业技术教育体系的薪酬基础也会崩盘，伴随着整个社会资源分配都会重置。在德国汽车全球收割韭菜获取高利润的情况下，可以让技术工人拿到不比名校硕士生差太多的薪酬，但当德系车在全球市场萎缩的情况下，德国蓝领将会面临降薪和阶层跌落。

因此，铁流断言，短期内，德国需要中国市场这个最大的奶牛，中德关系会相对和睦，但当国产车在全球市场冲击德系车，并打的德系车节节败退的时候，虽然德国不敢像美国这样对中国搞制裁，但中德关系必然好不到哪里去。

断人财路如杀人父母，正如HW和中兴的崛起灭了一票西方设备商，国产车的崛起也会把一批德日汽车厂商跌落神坛。中国车企及上游产业链会从日本和欧洲抢回上百万个中等收入工作岗位，一大批德日工匠要面临失业和阶层跌落。

商场如战场，商业竞争就是你死我活，国家大力推电车，标榜电车绿色环保都是伪命题，产业竞争才是本质，当德日汽车产业光芒不在后，德国和日本的工业神话必然成为笑话。