下半场的艰难曙光
有“中国无人驾驶黄埔军校”之称的百度，最初的雄心是给未来的智能汽车安上一颗“百度之心”，取得类似于“Intel Inside“的品牌强强联合效果。阿波罗希望为汽车行业的玩家提供一个“开放、完整、安全”的开源平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
一部IT发展史，称之为半部开源史毫不为过。从IT的底层基础架构芯（芯片）、魂（操作系统）分析，整个芯片分两大架构，复杂指令集CISC（Complex Instruction Set Computing的缩写）架构和精简指令集RISC(ReducedInstructionSetComputer，简称RISC)架构。前者以Intel、AMD的X86架构为代表，而在RISK基础上先后衍生出在电子消费品领域笑傲江湖的MIPS架构，在移动互联网时代一骑绝尘的ARM架构，苹果、IBM、摩托罗拉、Intel等西方半导体巨头联盟分化、相爱相杀的PowerPC架构。操作系统的技术路线分为两派，微软自研自产的Windows为独门独户；一派在Unix版本上开源衍生出Linux，FreeBSD，各种Unix应用版本三个细分派别。安卓、鸿蒙等开源于Linux，苹果的iOS和macOS在FreeBSD基础上开源衍生而来，SunOS、IBM AIX HP-UX等为Unix应用版本，Unix全球操作系统的鼻祖的称号实至名归。后经开源迭代，在世界范围内生根发芽开花结果，和微软Windows平分秋色，并长期垄断全球移动互联网市场。被开源的核心产品具有广泛的兼容性和开放性，既能通过发行版直接满足应用，也能通过开源版本进行二次开发应用。因为节省了个人或中小企业开发和使用的研发周期和研发成本投入，被称之为站在巨人肩膀上授人以渔的技术运营方式。
从国外科技巨头微软、苹果、安卓的开源史分析，在全球技术和品牌竞争的整体大格局中，开源是非常重要的一环。不但是技术创新突破、场景应用落地、市场规模扩大、竞争壁垒构建的有利武器，更是弯道超车、占据全球技术领先优势地位的必由之路。开源生态建设为产业各层次各环节协同共赢提供通用基础设施，更是从根本上改变被卡脖子和受制于人，从根技术和整个系统底座掌握流量、入口、话语权、标准的主导权。
为了获得车企信任，百度及李彦宏本人多次高调公开表示百度不会造车，只做擅长的自动驾驶技术研发，阿波罗平台的意义在于赋能整车企业造出好车。然而阿波罗并没有如愿得到众多汽车厂商的拥抱，采用阿波罗平台的整车厂商并不多，虽然合作名单中不乏吉利、奇瑞、长城、红旗、大众、现代、奔驰、北汽等企业，但多数只是与其保持了松散的合作关系。百度最新推出的高级别智能驾驶解决方案，仅获得了威马汽车等少数几家车企的合作。
全盛时期的安卓系统，被搭载在全球近20亿部智能手机上。被百度寄予厚望的阿波罗为何难以成为“汽车界的安卓”？ 华为用“Huawei inside”的模式切入智能汽车产业链，目前仅与北汽极狐、小康赛力斯、长安阿维塔等几家汽车品牌达成合作。曾经风靡全球的“Intel Inside“品牌运营模式，为何在中国无人驾驶狂飙突进浪潮中，目前仅仅产生了华为与塞力斯、百度与吉利两家成功合作，而商业化落地比较顺利的只有问界一根独苗？
上汽集团陈虹的“智能汽车灵魂论”或许道出了众多造车新势力真实疑虑和担心。2021年6月的上汽集团年度股东大会上，当被问及在自动驾驶方面与华为等第三方服务商合作的可能性时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也曾有过类似的说法，下一代汽车的“大脑”不能假手于人。
拒绝被华为掌控“灵魂”的上汽，代表了很多传统车企的想法。它们暂时没有能力实现自动驾驶技术的全栈式开发，但也唯恐失去对智能汽车核心技术的主导权，沦为只能制造汽车壳子和硬件的“代工厂”。蔚小理等造车新势力企业同样不愿意在核心技术上受制于人，小鹏汽车CEO何小鹏曾表达过一个观点，在智能汽车企业，学习苹果这样的软硬件一体可控模式的企业会越来越多。
至少从目前来看，即使缺乏自主研发能力，大多数车企仍未放弃自主研发自动驾驶技术的努力。长城、小鹏、上汽智己都提出了自动驾驶“全栈自研计划”，相继发起了技术竞赛和人才争夺战，个别造车新势力不惜背上巨额亏损也要重金投入无人驾驶技术研发。
更幽默的是，距离抛出”灵魂论“刚过去一年多，上汽近期也发布了类似于阿波罗平台的“上汽零束“，赋能生态合作伙伴和其它车厂。面对车厂保持着的这份高度戒心，无论是对于想做“汽车界安卓”最先入局的百度阿波罗，还是近期入局的华为、大疆、上汽，都会是一条异常艰辛之路。